KatolicismensIntåg i Sverige under 1200 och 1300-talen var starkt beroende av internationell handelstrafik som färdades genom stora delar av Jämtland även sommartid?

Det är en hypotes som definitivt levde i ett folkminne som jag ärvt efter många generationer av mina jämtländska förfäder, och som jag nu försöker väcka till liv igen. Enligt minnena orsakade den här mycket resurskrävande sommartrafiken för långväga tjänsteresor och godstransporter ett ekonomiskt uppsving i trakterna som passerades.

Ett av skälen till att att den svenska historieskrivningen om den verklighet som låg bakom uppbyggnaden av den svenska riks- och kyrkostrukturen under högmedeltiden fram till digerdödskatastrofen år 1350 är så tunn och motsägelsefull måste vara att det absolut viktigaste och mest detaljerade dokumentet Carta Marina som beskrivs här nere, i många stycken utforskades under flera decennier på plats innan det trycktes år 1539. Sjökortet blev sedan liggandes bortglömt på grund av reformationen och först i modern tid och egentligen bara för några få år sedan fick verket en värdig digital presentation från sin nuvarande plats på Universitetsbiblioteket i Uppsala, och väntar nu på att bli upptäckt och känt av alla som har något intresse av att beskriva något ur den mycket omfattande samlingen av reella artefakter som fanns att se i hela västliga nordkalotten mellan längdgraderna för sydvästgrönland och moskvaregionen, samt breddgrader för Svalbard i norr och Skottland-Nordtyskland i söder vid början av 1500-talet.

I ett glest befolkat och skogrikt landskap utan städer, kloster och utan kartlagd geografi i de nordliga barrskogsdelarna utvecklades vid den här tiden en infrastruktur av kyrkor och ett fåtal kungsgårdar på strategiska platser, som krävdes för att fylla bristen på registrerade vägmärken och framför allt för att förse den tidens allra högsta tjänstemän, samhällsledare och deras medförda resgods med säkrade viloplatser, när de förflyttade sej båtledes med rodd över lugnvattnen och på hästrygg över landbryggorna emellan inlandsvattendragens båthamnar på samma sätt som man navigerade från hamn till hamn ute på haven. Att notera här är att betydelsefulla landningsplatser för medeltidstrafiken i många fall kallades för stad, som t ex djuphamnen Stad på Carta Marina vid Sognefjords mynning i Norge. -stad som ändelse för landstigning finns också för Pilgrimstad i nordligaste viken av Revsundssjön för den Ljunganled som kom landstigar från Borgsjö över Jämtskogen och klev i båtar vid Revsundssjöns sydligaste utlöpare i Bräcke. Ett -stad som försvunnit i nutid fanns på gamla kartor för Näveredestad i Indalsälvens Dusnäsviken, där båtresenärer som kommit in på Indalsälvens trafikvänliga del i trakterna av Fors och Bispgården nere i Ragunda i öster, här en dryg mil nordväst om Stuguforsen måste ha lång landtransport via Kyrkås till norra Storsjön nedanför Ås kyrka och båtlägenheter över Rödösundet till medeltidskyrkan Västerhus på Frösön.

Jag menar att det var ett av skälen som motiverade en stor del av det högmedeltida (omkring år 1150) kyrkobyggandet som utfördes i landskapet Jämtland och i angränsande kustdelar av Ångermanland. Kyrkorna var från början gårdskyrkor med tillhörande ägaregård (patronat) och skjutsstationer uppförda som vägmärken och landnigsmärken mellan och inom de stora sjösystemen Storsjön, Revsundssjön, Locknesjön och framför allt den stora Gesunden som i och med Stugubreven till "Bodakarlarna" öppnades som den snabbaste vägen genom Indalsälvens avrinningssområde, men lite ironiskt nog flera dagsmarscher längs ridstigar uppströms ifrån socknen Indal och älvmynningen vid Sundsvall.

Närmare bestämt slutade den här båtfarleden österut vid Fors kyrka och Bis(ko)pgården där Uppsala ärkestift ägde ett viktigt laxfiske nedanför Döda fallet, vilket innan Vildhussens genombrytning år 1798 stoppade alla laxars vidare vandringar uppströms. Härifrån gick de snabbaste och bekvämaste vandringslederna till lands över vattendelaren till Ångermanälven, som är och var farbar för havsgående skepp tio mil inåt landet från mynningen vid Härnösand, och fram till första forsen vid Sollefteå.

Man ska inte glömma (vilket alla nutida svenska historiker tycks ha gjort) att resmålet Nidaros under tidig medeltid faktiskt också var både huvudstad och porten ut mot hela nordatlanten som hade norskstyrda katedraler på Orkney, på Grönlands sydvästsida och på Island. Alla krävde regelbundna transportförbindelser i ett nätverk som även innefattade atlantkusterna i Frankrike-Spanien-Portugal, och av klimatskäl kunde de här gamla vikingaskeppen bara segla och ro ute på det stora nordhavet under sommartid.

Det framgår också bl a av islandssagorna att drakskeppen med rimlig regelbundenhet kunde upprätthålla trafik med handel, personbefordran och förnödenheter i ett nätverk som band ihop den norska huvudorten Trondheim/Nidaros och det viktiga torskfisket i nordnorge för export till medelhavsområdet med Danmark, Island, bosättningarna på Grönland och egentligen alla delar av de Brittiska öarna från Shetland till södra Irland, där ön Man i irländska sjön under lång tid också tillhörde den norska maktsfären. I den norska historieskrivningen finns uppgifter om att det här handels- och skatteindrivningsnätverket sträckte sej från Tröndelag över Jämtland-Härjedalen till bottenhavskusten redan långt före vikingatiden, men det noteras också att trafiken nådde sin högsta intensitet under perioden 1250 till 1350.

Av en ren tillfällighet hamnade jag på en turistresa till Sicilien sommaren 2023 på ett boende i den mycket gamla staden Cefalu och nära granne med en mäktig katedral, som vid närmare granskning visade sej vara uppförd år 1130 av en normandisk kungaättling Roger II, dvs ungefär samtidigt som vi i Skandinavien fick våra första ärkebiskopat och domkyrkor. Här fanns upplysning om att den norske korstågsfararen Sigurd Jorsalafare under 1100-talet passerat orten med sin katedral på sin väg till det heliga landet. Katedralen i staden och dess försvarsborg uppe på en 250 meter hög bergknalle bör också ha varit ett sista sjömärke och anhalt för sjöfarare på traden från Nidaros genom Gibraltar sund till och från Rom.

Carta marina 1539 blev prästen och biskopen Olaus Magnus från Linköpings kartografiska bidrag, när han fyra hundra år efter de svenska och norska kyrkoprovinsernas start skapade ett av världshistoriens första tryckta sjökort som beskriver den båttrafik som de tre nordiska ärkebiskopaten på olika sätt måste anlita för att upprätthålla sina kommunikationer och förpliktelser gentemot påvestolen och mot hela nätverket av de på kartan utmärkta och koordinatbestämda kyrkliga vägmärkena. När man tittar närmare på kartverket så kan jag tycka att Ol M med sina väldokumenterade lokalkunskaper i området har genomfört mycket hög precision i utsättningen av Jämtlands och angränsande delars katolska kyrkolandskap, som måste ha varit inmätta med samma teknik som tidigare använts för vikingafartygens positionsbestämningar ute till havs. Däremot saknades ännu kartografering av alla geografiska landmärken och inlandsvattendrag, som kunde kopplas till kyrkorna. Det sägs också att den rikliga förekomsten av diverse monster på kartan sattes dit i marknadsföringssyfte av den förläggare som tryckte kartverket - detta ska inte skyllas på bröderna Magnus, vilka vad jag kan se hela tiden strävade efter att redovisa för sin tid väldokumenterade fakta, där Olof Magnus noggrannhet och omsorg med redovisningen av byggnadsminnen från högmedeltidens katolska samhällsbyggande ser ut att vara hela karteringens huvudsyfte. Det hade till följd att den som tryckte kartan här bara ur fantasin dekorerade kartan (här nere kallad för CM) med fingerade sjöar och åar, som han ju visste fanns i verkligheten över allt, men där bara reseledare med full lokalkännedom säkert kunde framföra ett sällskap av resenärer. Här följer några exempel som visar på alternativa färdvägar med båt över hela Nordens landmassa och Nordatlanten.

Hela Carta Marina överblickar ungefär samma geografiska område i ovanstående karta som den östgötske forskaren och katolske prästen Olaus Magnus (Olof Månsson) framställde under första halvan av femtonhundratalet för att visa spåren efter den livaktiga katolska samhällsuppbyggnaden från högmedeltiden mellan vikingatidens slut vid 1000-talet och fram till digerdöden omkring år 1350.

I Historian om Carta Marina och de Nordiska folken och hur man ska läsa kartorna har jag samlat några bakgrunder och referenser som beskriver de två östgötska bröderna Jöns och Olof Månssons spännande och äventyrliga resor och verksamheter under sina liv som undersåtar och i skuggan från den med dem jämnårige svenske riksbyggaren Gustav Vasa.

Den marina sjöfarten som avbildas måste vara den som Olaus Magnus såg och anlitade i början på femtonhundratalet och båtbilderna motsvarades då till exempel de fartyg som Columbus och andra äventyrae gick till Amerika med. Det finns ett undantag högt uppe till vänster på den följande kartbilden, där OM avbildat ett äldre roddskepp med texten GALLEA PEREGRINA vilket jag vill tro vara en hänvisning till den högmedeltida trafik som tjänade den norska och även den svenska kyrkoprovinsens kommunikationsbehov på elva- tolv- och trettonhundratalet fram till dess samverkanspolitiken under kalmarunionen öppnade Öresund och Kattegatt för Sveriges möjligheter att anlita den dominanta hansatrafiken också. Peregrinus har betydelsen av ett resande i största allmänhet medan GALLEA måste syfta på Gallien, dvs Frankrike och här antagligen i första hand resmål i Normandiet och ingången genom floden Seine fvb ner mot påvedömet.

CM 1. Efter upprepade kartstudier har det nu gått upp för mej att den här avbildade delen av skandinaviska halvöns smalaste del eller midja faktiskt visar fyra olika älvdalars färdleder eller traséer(på norsk). Den nordligaste traden sträcker sej via Umeälven från UMA vid bottenvikskusten in i det vidsträckta Uma träsk, en omskrivning av det moderna geografiska Ströms vattudal som når upp upp förbi Gäddede och in till norska Liernebygden och når Atlanten för tusen år sedan i Snåsa som ligger norr om Steinkär. Norr om STUVA (Stugun) kan man nå porten in i vattudalen vid ASUND (Åsund eller numera Strömsund), som Olaus Magnus tydligen också kände väl till. Förutom den tidigare nämnda bekvämaste leden över Storsjön kunde man gå in vid Ljungan strax söder om Sundsvall och ta sej en längre väg upp till södra Storsjön eller följa Ljungan vidare förbi LANGA (Långå bruk) direkt in i Norge mot Röros och vidare längs Nidan till fjorden vid Nidaros. Den fjärde sydligaste, längsta och tidigast använda leden gick in i Ljusnan vid SKOKIRKIA (Skog) och följde dalgången upp mot samma gränspassager vid Kölen uppe vid Tännäs och Fjällnäs på svenska sidan.

Ett pärlband av högmedeltida sockenkyrkor längs Ångermanälvens västra strand upp till Sollefteå markerade här de båthamnar för den medeltidstrafik över Östersjön och Bottenviken, som mot slutet av tolvhundratalet måste ha tagit över den växande trafikbehovet från ärkestiftet i Uppsala med underlydande biskopar och till påvedömet i medelhavsområdet. Ifrån dessa kusthamnar ledde en nästan rak öst-västlig led över till närmaste atlanthamn i inre Trondheimsfjorden som kunde vara bl a Levanger. Trafiken från båthamnarna på kusten till och mellan inlandets vattendrag måste på den väglösa tiden lastas upp på packhästar som leddes längs smala gångstigar genom skogarna.

Dom enda resebyråer och rederier med fjärrtrafikresurser som fanns att tillgå på den här tiden var olika handelshus kopplade till förmögna familjer, som också innehöll småkungar och biskopar. Dessa kunde bedriva handel på olika delsträckor i samarbete och kunde hålla sej underrättade om det aktuella säkerhetsläget, och var det gick fortast och bekvämast att framföra stafetten med varje resesällskaps preferenser.

De enda kundkategorier som hade råd att resa var kungligheter med sin hirder och kyrkans olika tjänare som reste i tjänsten, hade bråttom och måste ha med sej reskassor, tiondeleveranser till olika instanser, och sannolikt också krav på att vid resor till Rom efter vägen omsätta kontanter till bl a pälsverk som eftertraktades. De stora skarorna av pilgrimer/resenärer som allmogen såg och pratade om var följet av bärare, kalfaktorer och rena livvakter som omgav varje höjdare. Man bör nog även räkna med att varje resesällskaps huvudperson förväntade sej särbehandling på någon form av prästgård vid varje övernattningsställe, medan resten av sällskapet fick hålla tillgodo med betydligt enklare logier.

Det enda som var viktigt för resenären förutom tur och retur till och från målet för resan var möjligheten till kontroll av att varje etappmål stämde med förutbestämd resplan. Här menar jag också att förekomsten av de hittills funna och bevarade gamla kyrkovävnaderna från t ex Kyrkås och Marby innehöll koder i symboliken som var unika för varje enskild kyrkplats, och som när koderna ingick i resenärens resplan för dessa långresor kunde bekräfta att de planerade etappmålen uppföljdes. Kartverkets spridning uteblev i o m den samtidiga reformationen och Gustav Vasas aktiva verksamhet med att stoppa all helgondyrkan (särskilt till Nidaros!) och konfiskera kyrkornas egendomar och lösören.

När vi nådde in på 1100-talet hade Danerna med stöd från Tyskland upprättat eget ärkebiskopat i Lund, som nu styrde hela Norden och samtidigt låg i ständiga konflikter med både svearna på olika platser och norse som mestadels höll till i Trondheim. Omkring 1150 lyckades de norska hövdingarna med sin biskopar förhandla med Påven om en delning av kyrkosamfunden så att vi fick en Norsk ärkebiskop i Nidaros och några år senare även en svensk ärkebiskop i Uppsala. Båda var dock underställda till den Danska i Lund som skulle företräda påven i bl a lokala utnämningsfrågor. Det var i den här konfliktmiljön som de svenska biskoparna och prästerskapen i allians med norsens hövdingar och biskopar skulle sköta sina kommunikationer och affärer med påven och vanligen inte kunde passera danska blockader som hindrade utfart genom både Öresund och via Göta älv, där Sveriges gräns gick vid Lödöse. När det inte fanns någon svenskkontrollerad handelstrad här så måste den svenska kyrkans resemöjligheter ha varit helt beroende av att samverka med Nidaros för att tjäna in både tid, säkerhetsskydd och kostnader.

Det framgår av de gamla kartorna att Svearnas kyrkotrafik sannolikt i början försökte ta sydlig resväg från Mälardalen via den äldsta svenska domkyrkan i Skara och ut genom Göta älv vid Älvsborg med Danernas tillåtelse och samtrafik. När Daner och Norse låg i krig med varandra var resvägen från Sveariket stängd vid den danska gränsen över Göta älv som gick vid Lödöse. Svearnas kyrkoliv kunde då bilda en administrativ allians med Nidaros, och från Skara måste man då gå över Vänern till den nyligen utgrävda "katedralen i Eidskog" och sedan via en katedral i Hamar vidare över fjäll och sjöar till hamnar i Sognefjord, Stad eller Nidaros i ett jobbigt och tidskrävande reseföretag.

I den andra riktningen från Uppsala och norrut fann man den tidigaste leden till påvestolen när man gick in i Ljusnan vid Skog kyrka och följde älven upp till Fjällnäs i Härjedalen och sedan över Röros till Nidaros.

I följande sammanställning redovisar jag ett stort antal gamla dokument och sentida studier av den vikingatida norska expansionen omkring Nordatlantens olika kustområden, som efterhand ledde till att de från början krigiska och asatroende vikingakungarna fann bättre utkomst i fredlig handel med kristna jämlikar på de stora städernas marknader. Via olika brohuvuden med utflyttade släktingar ledde handelsresorna också till att kungarna själva snart fann det fördelaktigt att låta döpa sej och sitt manskap i bl a Normandie, och därefter vid hemkomsten bestämma på tingen att underlydande hemmavid också måste döpa sej.

Kyrkåsens kyrkor 5 innehåller min senaste sammanställning av referenser till den högmedeltida kyrkohistorien i Sveariket med starka kopplingar till en trafikkorridor för roddfärjor genom Indalsälvens huvudfåras vattenupptagningsområde, som öppnades av ärkebiskopar i Uppsala vid slutet av tolvhundratalet. På nedanstående kartan över gamla folkland i Mellannorrland är Indalsälvens utlopp dock den enda åmynning mellan Örnsköldvik och Ljusnans utlopp (Alir) vid dagens Söderhamn, som inte bildat folkland, vilket ytterligare bekräftar hur otillgängliga de sista tio milen av älvfåran från det av "Vildhussen" år 1799 åstadkomna "Döda fallet" i Fors fram till utloppet i Sundsvall har varit - ett sedan urminnes tider känt undantag som skapat bryderier hos alla nutida historiker, som saknat lokalkännedom. Senaste exemplet är Dick Harrisons Sveriges medeltid, tryckt 2020, på 456 sidor, som helt har missat att redogöra för den intensiva sjöfart både före och under högmedeltiden som betjänat det svenska katolska ärkestiftets kommunikationsbehov.

Den självklara lösningen var i stället att segla/ro omkring fem mil uppför den parallellt rinnande Ångermanälven (fortfarande segelbar ända upp till Sollefteå) och därifrån sommartid ta sig med packhästar cirka fem mil över vattendelaren ner till Indalsälven i Ragundatrakten. Jag har beräknat en tidsvinst på minst ett par dagsmarscher för resan fram till Storsjön i Jämtland på det här valet, jämfört med att gå in vid Sundsvall och gå upp till Ragunda eller följa den tidigare använda rutten längs Ljungan från Njurunda upp till Borgsjö, och därifrån gå över Jämtskogen till Bräcke, varifrån Revsundsjön med olika grenar i stort sett erbjöd båttrafik med några korta avbrott fram till Storsjöns två sydspetsar (Bergviken och Brunfloviken).

Nuvarande Döda fallet, som före år 1799 hette Storforsen var så mäktig att den stoppade all laxvandring längre uppåt i älven, och orsakade därmed de eftertraktade fångstmöjligheter som ärkebiskoparna också ville beskatta med utsända laxfogdar och egna anläggningar (Bispgården).

Detta är tidsmässigt kopplat till samhällsutvecklingen på Island, som sannolikt utformades ifrån samtida utvandringar av motståndare till de dominanta kungamakterna i Tröndelag. Jämtland var glest befolkat och erbjöd egentligen bättre odlingsförhållanden än både Island och Grönland. Detta utnyttjades sannolikt också i någon tröndersk migrationsvåg i början på 1100-talet när migranter fick söka sej inåt land ifrån de redan upptagna strandområdena kring Storsjön, och bl a kultiverade de plana och relativt kalkrika moränjordarna som låg emellan de gamla landmärkena Brunflo och Lit. Som följd av detta uppstod också underlag av resurser som räckte till för en kommersiell satsning på en dåtida skjutsstation i Kyrkås för de krävande landtransporter som uppstått i och med de nyinstftade ärkebiskopaten i norra Skandinavien.

I Kyrkås ligger ett ca en kvadratkilometer stort och hittills på marknivån orört skogsområde med den lilla Linloken som historisk pollensamlare, och väntar på arkeologiska undersökningar som åtminstone kan bekräfta eller förkasta de månghundraår gamla uppgifterna om att de undertaksbrädor i Kyrkbyns stenkyrka som daterats till 1150-talet kan ha kommit härifrån. Då skulle vi också med moderna metoder kunna få klarhet i ursprunget och den nationella betydelsen bakom det gamla Kyrkåstäckets historia.

Det viktigaste till att börja med borde vara att bekräfta områdets behov av skydd mot eventuella framtida markbyggnationer!

Det är synnerligen anmärkningsvärt att inga historiker på vare sej sekulär eller kyrkohistorisk nivå så långt jag kunnat se hittills har berört någon av de tre nordiska kyrkoprovinsernas postgång, tiondeleveranser och persontrafik till och från den högsta makten vid påvestolen under hela den nordiska katolicismens historia.

Arkeologerna på Umeå universitet publicerade i Forskning och framsteg nr 1, 2022 en sammanställning av arkeologiska fynd från Mellannorrland som visar på en samling av livskraftiga och kungastyrda folkland från tiden omkring 500-talet e kr "som visar på en region som tidigt stått på egna ben." Jag har lagt in min högmedeltida transportväg längs Indalsälven för att visa hur väl den tidigare kulturen kunde övergå till en tämligen självständig kristendom här som anpassades till ett samarbete mellan ärkebiskopaten i Uppsala och Nidaros i konkurrensen från Danerna och Hansan nere i Sydskandinavien.

TidsaxelKyrkås är också rubriken på en sammanfattande historisk tidsaxel över ett antal av mej samlade dokument som beskriver händelser i Kyrkås från kristnandet för tusen år sedan och fram till nutid. Den blev publicerad i Litsboken 2019 med en färglagd 1500-talskarta som egentligen borde ha varit den följande av mej bearbetade kartkopian från det äldsta trycket av originalkartan.

Efter denna publicering uppmärksammades en år 2010 utförd och 2013 publicerad arkeologisk årsringsdatering av de förmodade 1300-talsbrädorna i gamla stenkyrkans takresning. Dessa brädor flyttade nu i ett slag Kyrkåskyrkornas första originalbyggnads historia tillbaka ytterligare etthundrafemtio år till byggår omkring årtalen runt år 1150, dvs omkring tiden för upprättandet av alla tre nordiska katolska kyrkoprovinsers första organiserade ärkestift, Danernas Lund, Svearnas Uppsala och Norsernas Nidaros som mest troligt även avsågs omfatta hela den norska provinsen i Jämtland-Härjedalen. Denna första kyrka hade dessutom blivit underhållen under hela perioden på nära fyrahundra år fram till nästa kyrkobygge som sannolikt beordrats av reformationskraven på 1540-talet.

År 2023 vill jag kommentera, att på alla kyrkåskartor i den nedanstående Berättelsen om Elven finns korsmarkerade förslag till läge för den första 1100-talskyrkan på Busvebacken. Numera pekar ett antal indicier mot att läget bör sökas två till trehundra meter mot nordväst till området mitt emellan de två befintliga yngre stenkyrkorna. I nedanstående anmärkning skrev Nils Ahnlund år 1948 i "Jämtlands och Härjedalens historia intill år 1537" några antaganden om att

Här framgår det klart att ödegården efter "Alvar" hade byggt träkyrkan, men platsen för detta blandade Ahnlund ihop med den vikingagård Elfvensböle som arkeologen Erik Festin grävt ut omkring 1920 i kanten av fastigheten Åslägden. Den rätta platsen för träkyrkan var rester av det "Capell" som Abraham Hulpherts ansåg vara synligt på 1700-talet 1/8 dels gammal mil öster om Stenkyrkan.

Berättelsen om den stora ELVEN - Storå´a är uppbyggd omkring mina insamlade dokument och kartor som på olika sätt beskriver Jämtlands, Stuguns och Storsjöområdets inklusive min hembygd Kyrkås historiska utveckling efter vikingatiden. ELVEN på den nedanstående kartan har haft många namn i bygden men är vanligen utåt känd som Indalsälven fastän den byn inte har haft någon allmänt känd koppling till namngivningen.

Sjöfararen och Äventyraren och martyren St Olavs historia visar en historieskrivning som måste ha varit en viktig del av den följande utvecklingen i Jämtlands medeltidshistoria.

Berättelsen kompletterar och utvidgar den tidsaxel som publicerades i Litsboken 2019 som Tidsaxel Kyrkås ovan. Illustrationerna här nedan finns mer utförligt beskrivna i Berättelsen.

På Carta marina finner man Stugun med en detaljrik och framträdande vägmärkessymbol centralt på kartbilden. Det förefaller vara lite kontroversiellt att Stuguns livaktiga hembygdsföreningar just nu både driver ett pilgrimsvandringsprojekt med utgångspunkt i Stugun och samtidigt är osäkra på om Stugun överhuvud taget haft en kyrka eller ett kapell under medeltiden.

Om man lägger bandet under den svarta linjen från Carta Marina över AEBs karta så täcker man ödekyrkorna Nordingrå/NORGUNDERAD, (landmärket Skuleberget/SULA MONS), Ragunda/RAGUND, Stugun/STUVA och Undersåker/UNDERAKER. Dessutom passerar man då mitt intresse, Kyrkås, samt Rödsundet, som här kan stå för storsjöpassagen förbi Ås-Vesterhus-Rödöns kyrkplatser.

I mitt nyfunna perspektiv, där de gamla ödekyrkorna och deras föregångare utgjort viktiga funktionella delar av ett tidigmedeltida vägmärkessystem, bör man läsa A J Hanssons historiska resumé i StuguBoken noggrant. Det verkar tydligt att detta "stuguprojektet Själastugan" varit av mycket stort intresse för alla medeltida katolska ärkebiskopar och underlydande biskopar i Uppsalas kyrkoprovins ända fram till de sista Olaus och Johannes Magnus.