Skillnader mellan versionerna 7 och 8
Version 7 vid datum 2010-03-26 23:39:31
Storlek: 16848
Editor: JanNilsson
Kommentar:
Version 8 vid datum 2010-03-26 23:45:42
Storlek: 17127
Editor: JanNilsson
Kommentar:
Raderingar markeras som den här. Bidrag är markerade som den här.
Linje 16: Linje 16:
{{http://www.busvebacken.ath.cx/BilensInt%C3%A5g?action=AttachFile&do=get&target=Ford+o+Cheva+1930.jpg|Ford o Cheva 1930|width=400}} {{http://www.busvebacken.ath.cx/BilensInt%C3%A5g?action=AttachFile&do=get&target=Ford+o+Cheva+1930.jpg|Ford o Cheva 1930|width=500}}
{{http://www.busvebacken.ath.cx/BilensInt%C3%A5g?action=AttachFile&do=get&target=Nisse+m+fl+%2B+bil.jpg|Karl-Erik, Nisse o Otto m Volvon|width=300}}
Chevan, Ford plus Chevrolet, Volvon. På mittbilden är stora delar av fam Nilsson på väg i eller ur bilarna på Klöstanäs.

Historien om min första bil

Jans första cykel

I historien om min första bil spelar även min och andra cyklar en viss roll, så jag tänker börja med dem.

Här står jag, Jan, med min första cykel som jag fick sommaren 1948 innan jag skulle börja första klass i småskolan. Den låg ungefär två kilometer bort i sockenstugan – ett avstånd som borde kräva cykel när det var barmark. Sen blev det skidor eller spark. Cykeln var en bättre begagnad minimodell av den vanliga herrcykeln och den tjusiga cykeldressen hade säkert mamma sytt ihop. I skolryggsäcken låg smörgåsar och en chokladtermos vars innerglas hade en förmåga att krossas vid ganska måttliga misstag i hanteringen. Samma sommar som jag lärde mig cykla, höll också pappa och de andra bönderna i vår övre byadel på och byggde en ny byvägsträcka den första kilometern mot min skola, för att också kunna få mjölkbilen att köra ända upp till gårdarna. Vid vägbygget deltog f ö farsan med vår ägandes enda traktorn i byn. Den fick vara motor till stenkrossen som skulle fixa väggruset från gropen alldeles nedanför gården. Vår familj, liksom de flesta andra i byn hade ännu ingen bil men i den här vevan eller närmare bestämt år 1950 föds också den bil som så småningom skulle bli familjens och min första bil.

Forskningen har dock visat att farsan faktiskt redan 1930 ibland kom körandes med bil hit till gården där morsan är född och uppväxt. Farfar med familj drev då en stor jordbruksrörelse som arrendator med både traktor och något slags hyrbilverksamhet vid centralorten Lit, ungefär två mil bort. Med lite tur, bensin i tanken och hela däck kunde farsan några gånger disponera bilen för sina friarfärder, men för det mesta handlade det om ett ihärdigt cyklande eller skidåkande. Från några foton har jag fått fram att bilarna han använde bör ha varit såna skönheter som Chevrolet 4-door Phaeton mod 1927, Ford mod A 1927-29 och Volvo PV4 1928-29 års modell. Utfärderna pågick ett par år innan han flyttade hit och sedan fick klara sig utan bil i nästan 30 år. Traktorn kunde han i alla fall få med sig men den hade järnhjul och var helt värdelös för all form av vägkörning.

Karin o Nisse m Chevan Ford o Cheva 1930 Karl-Erik, Nisse o Otto m Volvon Chevan, Ford plus Chevrolet, Volvon. På mittbilden är stora delar av fam Nilsson på väg i eller ur bilarna på Klöstanäs.

Jag vill tro att farsans motorkunskaper i sin tur kom från hans äldre bror Henning, som – både före och efter 1930 – gjorde turer till det stora billandet och arbetade flera år på bilverkstad i New York. Efter kriget stadgade han sig hemma i centralorten och fraktade skolungar först i en stor svart De Sotokupe och sedan en ännu större svart Chryslerkupe, vilka nog kunde ta in minst 8 – 10 ungar på sina två stoppade soffor plus en fällbar hård bänk i mitten. Mina allra första dunkla bilminnen härrör från något tillfälle i min allra grönaste barndom när Henning rekvirerades för att frakta mig med häftig öroninflammation till provinsialläkaren i centralorten.

Farsans arbetsresor som snickare eller byasågförman på vårarna utfördes på en mindre motorcykel, modell 125-kubikare, som dock var borta när min 2 år yngre bror Staffan och jag växte upp. (Syrran Inger var lite sladdis med omkring fem år efter oss så hon fanns lite utanför våra cykel- och motoräventyr.) Vårat tidigaste motorintresse fick sitt utlopp genom att vi i 13 – 14 årsåldern ute på bygden letade upp och förvärvade några övergivna s k 98-kubikare eller lättviktare. Dom såg ut som en kraftig herrcykelmodell med vanliga cykeltrampor och en högt monterad tvåväxlad motor ovanför tramporna. Dom var goda för en 60 – 70 km/tim i bästa fall och startades genom att man trampade iväg på cykelvis. Tog man bort tramporna och satte dit en fotpinne så fick man en motorcykel som dock måste springas igång. Det blev mycket spring, särskilt som vi även av ekonomiska skäl föredrog att köra på traktorfotogen vilken bara kostade 25 öre jämfört med 1 krona för bensinen. Fotogendrift kräver dock att motorn är ordentligt varm, så den måste köras igång på bensin. Det hela var lite komplicerat och osäkert och skulle ju dessutom ske på undanskymda skogsvägar där man inte riskerade polisbevakning som kunde äventyra körkortstagning mm. Efter dom här övningarna blev en av motorerna konverterad till gårdens första motorgräsklippare att avlösa den lieman som dittills skött om grönytorna. Observera att alla konstruktioner hitintills och flera år till fick utföras med skruv, mutter, bågfilblad och borrmaskin samt träkonstruktion, vilket var innehållet i gårdens verkstadsresurser.

Samtidigt med dom här motorövningarna skulle jag börja i sjunde folkskoleklass som just detta år centraliserats från vår byskola till centralorten. Nu började också mitt enda skolår i livet (av sammanlagt ungefär tjugo) när jag åkt skolskjuts. Med lite avstickare efter vägen för att samla upp blev det nog minst fem mils åkande om dan och nu tränade jag i alla fall bort åksjukan, som alltid tidigare hemsökt mig bara efter några kilometers bil- eller bussåkande. Risken för åksjuka var mycket lägre om man kunde se vägen framför fordonet. Därför försökte jag alltid på den tiden få plats i framsäte på bilen eller på den bänk som fanns till höger om föraren i de dåtida vänsterstyrda bussarna. Mellan bänken och föraren fanns en rejäl och varm motorhuv med skiva ovanpå där föraren brukade ställa konduktörsväskan med påsittande myntapparat. Man kunde från bänken beundra förarens arbete där bakom med den stora ratten som skulle snurras många varv i varje gathörn och det flitiga arbetet med en stor golvväxelspak till många skorrande växlar som skulle dubbeltrampas och mellangasas med en trög och långsam dieselmotor.

Efter sjuan blev det så aktuellt att jag skulle studera vidare på läroverkets realskola i stan. Det låg 1,5 mil åt motsatt håll. Inga skolskjutsar gick ditåt, bussförbindelserna var otillräckliga och arbetspendlare från byn med lämpliga tider fanns inte heller. Dom få elever från byn som pluggade i stan hade dittills skaffat inackorderingsrum. Även om man kunde få ett extra studiebidrag till boendet så tyckte vi ändå att att det blev för dyrt för familjens ekonomiska omständigheter. Därför blev det så att jag och brorsan, som skulle komma efter om ett år, fick varsin rejäl fullvuxen cykel och sen blev det till att börja trampa. Jodå, vi fyllde också moped och en överkomlig lösning för detta ändamål blev inköp av en modern s k hjälpmotor som efter något år monterades på en av cyklarna. Vi turades om att använda den brorsan och jag, men vi föredrog att trampa vanlig cykel för det gick ungefär lika fort, och man höll värmen bättre på vintern. Dessutom hade motorn en egenhet att vilja stanna vid regnväder vilket var rätt besvärande.

Tre vintrars trampande och ett ansenligt antal cykelmil senare randades så höstterminen 1959. Jag skulle fylla 18 på hösten och tre års gymnasiestudier vid samma läroverk låg framför mig och lite mer framför min yngre bror. Familjerådet kom nu fram till att det var dags för familjens första bil, som skulle användas i första hand för min och brorsans skolskjutsar, och då med mig som chaufför vilket gör att jag kan betrakta den som min första bil. Pappa hade då familjens enda körkort och var den som var med och utsåg och köpte den här första bilen för 2000 kronor om jag minns rätt. Det var en rätt stor ekonomisk ansträngning då eftersom farsan också sedan ett par år hade kommit in i en sjukdomsperiod som ändade hans liv tre år senare. Jag och brorsan jobbade ju när det inte var skoltid, men det var alltid hemma på gården och ingick i den gemensamma familjeinkomsten, där också de studiebidrag vi var berättigade till utgjorde en viktig bit av ekonomin.

Bringåsen 1960 VW mod 1950 Karin, Staffan och Nisse på gång att fara iväg.

Den ”nya” bilen blev i alla fall en nästan tio år gammal, gräsgrön VW av 1950 års modell, som det visade sig ganska väl begagnad men med ett hyfsat yttre – kanske t o m omlackerad. Det var nog en av de första årgångarna som kom ut i större omfattning och tekniskt sett hade den klassiska detaljer såsom fyrväxlad och helt osynkroniserad växellåda, rullgas, liten delad bakruta, körriktningsvisare i dörrstolpen och förstås den bakmonterade och luftkylda boxermotorn på 25 hk.

Nu gällde det att först ta körkortet vilket inte fick påbörjas förrän efter artonårsdagen. Så fort det blev möjligt började jag köra på en körskola med en sprillans ny Vwmodell som det året hade fått helsynkroniserad växellåda, stor bakruta och blinkers. Jag hade lite körvana från gårdens traktorkörning, så jag ansågs uppkörningsbar efter tio lektioner. För lite övning eller nervositet, första uppkörningen godkändes inte, någon lektion till och efter den andra uppkörningen blev det klart. Äntligen, någon gång i oktober kunde vi parkera cyklarna och börja åka egen bil till skolan – en lyx som jag tror vi var ganska ensamma om på det läroverket i början.

Några minnen från det första bilåret var bland annat att bilen nog redan hade sett sina bästa dagar. Motorn hade tröttnat betänkligt, vilket ledde till att jag nästa sommar bestämde mig för att renovera den och byta s k ”kannringar”. På något vis och utan det mesta i verktygsväg, lyckades jag gillra upp bilen på bryggan upp till höskullen och plocka ur motorn nedåt, vilket var nödvändigt för att sedan kunna skruva isär den. Förbättringen blev inte särskilt påtaglig, och tillsammans med en massa andra kvarstående brister blev resultatet så att vi bytte ut den ganska snart till en annan gammal bil. Det var inledningen till en period när vi bytte ut och gjorde slut på en gammal familjebil om året fram tills brorsan och jag pluggat färdigt och etablerat oss på olika håll med egna löner. Jag har inget minne av att dom här bilarna ens hade gått så mycket som 10.000 mil innan dom var uttjänta. I dag anses det nog att en bil ska klara väsentligt mycket mer, och dessutom med serviceintervall och oljebyte på bara var tretusende mil. Då föreskrevs fettsmörjning av framvagnar efter 125 mil och motoroljebyte var annan gång. Trots all smörjning fick man ändå ofta byta p-ändar och andra lager efter bara tusen mil. Man hade gott bruk för en egen smörjbrygga hemma på gården.

Till övriga brister på folkan hörde stum och trött fjädring och ett kapsejsat ventilations- och defrostersystem. Luften togs från motorns luftkylning och skulle styras med kärvande spjäll, via sönderrostade kanaler in till kupen och vindrutan. Den minimala luftmängd som kom in luktade avgaser och hade just ingen effekt på vindrutan så sikten i vinterföret var inte mycket att hurra för. Man fick för det mesta sitta framåtlutad och kisa genom ett mycket litet hål i rimfrosten.

Jag tyckte i alla fall att det var en rolig bil att köra vilket berodde på den fyrväxlade lådan med sin dubbeltrampning av kopplingen som jag kom bra överrens med. Det hade kanske också något att göra med den orginella rullgasen, en pinne upp ur golvet med ett litet hjul i toppen som man satte skosulan emot. Med osynkroniserade växlar måste man trampa kopplingen två gånger med mellangas vid nerväxling, och med svag motor blir det många nerväxlingar i motluten. Efter lite övning fungerade detta så pass bra på den här bilen att jag så småningom kunde växla både ner och upp utan att använda kopplingen – bara anpassa motorvarvtalet med gaspedalen. Den färdigheten hade jag nytta av flera gånger senare i livet, bland annat när jag som lärare var ute i landskapet och körde en skolklass i skolans folkabuss. Någonstans långt bort gick vajern till kopplingen av och vi kunde i alla fall fortsätta färden och ta oss tillbaka till skolan utan större försening. ”Full rulle” var annars ett vanligt begrepp på den här tiden och härstammade från folkvagnarnas gaspedal.

Som ny skulle vår folkvagn ha kostat 6.300 kr för alltså 60 år sedan och den kan väl i dåtidens bilpark ha motsvarat ungefär det som idag kallas småbilsklass. Vår folkvagn var faktiskt den första årsmodellen som kom till Sverige i större omfattning. För nutida motsvarigheter av tysk tillverkning får man idag betala ungefär en halv årslön för industriarbetaren. Då 1950 gick det åt en och en halv lön för att köpa en lika stor (eller liten) men på alla sätt mycket sämre utrustad och mer kortlivad bil, och i farsans ungdom 1930 gick det förmodligen åt bortåt fyra arbetarlöner för en ännu sämre bil. Utvecklingen har nog gått framåt en hel del.

Jag har funderat lite över varför vi i vår familj inte hade bil tidigare med farsans och hans familjs bilbakgrund. Det fanns inte heller någon bil i mammas hem år 1929-30 när farsan dök upp första gången. Då hör det till pjäsen att morfar, som fortfarande var aktiv då, hade ett mycket stort resebehov med alla sina uppdrag på olika håll och verkligen skulle ha haft bruk för en bil. Där berodde det nog dels på att äldre farbröder på den tiden tyckte eller trodde att det skulle vara besvärligt att lära sig nymodigheterna och det fanns heller inget yngre chaufförsämne hemma på gården under 1920-talet när det kunde ha varit aktuellt. Nymodigheten som sådan tror jag inte att han hade något emot. Men dessutom tillkom depressiontiderna från mitten av tjugotalet och morfar, som tidigare nog varit tämligen välbeställd, drabbades med sina engagemang liksom de flesta av ekonomiska svårigheter som så när såg ut att stjälpa hela gården. Svårigheter som nog egentligen varade ända till efter andra världskriget. Hans bror, Jonas Hansa i Lungre, skaffade ju inte heller bil fastän han låg ute på vägarna för jämnan, och han hade säkert både ekonomi och teknisk nyfikenhet så att det skulle ha räckt till. Jag tror att han också ansåg sig för gammal. Det köptes i alla fall bilar både i Kläppe och Brynje från mitten av 1920-talet, men då av yngre välsituerade hemmansägarsöner.

Den hemmansdel som mamma och pappa efter lång väntan kunde köpa 1938 var inte så stor och innebar skuldsättning, eftersom mamma hade många syskon som skulle lösas ut och pappa hade ännu många fler som skulle dela på de förmodligen rätt små tillgångarna i deras bodelning. Det sparkapital som brukar finnas i skogen var också hårt utnyttjat av den tidigare brukaren, morbror Nicke, som i princip gick i konkurs och fick sälja gården i samma veva som Kreugerkraschen 1932. Pappas egen privatekonomi runt 1930 verkar ha varit efter förhållandena ganska bra, och han ser väldigt elegant och välklädd ut på alla foton från Bringåsenvisiterna. Som 23-årig yngling arbetade han yrkesmässigt i vitt skilda verksamheter som båtbyggare i egen regi, skomakare med tillverkning av både läderskor och filtluddor, förste traktorförare i jordbruket, snickare och sågförman vid olika bysågar på vårvintrarna. Och jag tror att han var duktig på alla grenarna, men möjligen hade han svårt att ta ordentligt betalt. Allt utom båtbyggeriet följde med till Bringåsen och pågick, med delvis uppehåll under kriget, fram till mitten av 1950-talet när han drabbades av cancer ungefär samtidigt som den allmänna samhällsekonomin började få fart, och därmed kom han återigen i otakt med den tidens ekonomiska uppsving i samhället. För mammas del blev det så att hon av olika omständigheter blev fast på gården i hela sitt liv – först hemma hos morfar och sedan på egen gård med pappa och de sista femton åren ensam. Jag tror inte att hon nånsin hade någon extern tjänsteinkomst, vilket hon nog gärna hade velat ha. Jo, hon hade hand om en fostergrabb ”med särskilda behov” på sextio- och sjuttiotalet som hon förstås fick lite ersättning för, men det var förmodligen inte mer än vad han kostade i utlägg.

Kungsör i mars 2010

Jan Nilsson

Busvebacken: BilensIntåg (senast redigerad 2016-11-20 23:03:04 av JanNilsson)