Historien om min första bil

Jans första cykel

I historien om min första bil spelar även min och andra cyklar en viss roll, så jag tänker börja med dem.

Här står jag, Jan, med min första cykel som jag fick sommaren 1948 innan jag skulle börja första klass i småskolan. Den låg ungefär två kilometer bort i sockenstugan – ett avstånd som borde kräva cykel när det var barmark. Sen blev det skidor eller spark. Cykeln var en bättre begagnad minimodell av den vanliga herrcykeln och den tjusiga cykeldressen hade säkert mamma sytt ihop. I skolryggsäcken låg smörgåsar och en chokladtermos vars innerglas hade en förmåga att krossas vid ganska måttliga misstag i hanteringen. Samma sommar som jag lärde mig cykla, höll också pappa och de andra bönderna i vår övre byadel på och byggde en ny byvägsträcka den första kilometern mot min skola, för att också kunna få mjölkbilen att köra ända upp till gårdarna. Vid vägbygget deltog f ö farsan med vår ägandes enda traktorn i byn. Den fick vara motor till stenkrossen som skulle fixa väggruset från gropen alldeles nedanför gården. Vår familj, liksom de flesta andra i byn hade ännu ingen bil men i den här vevan eller närmare bestämt år 1950 föds också den bil som så småningom skulle bli familjens och min första bil.

Forskningen har dock visat att pappa Nisse faktiskt redan 1930 ibland kom körandes med bil hit till gården där mamma Karin är född och uppväxt. Farfar med mycket stor familj drev vid den tiden en stor jordbruksrörelse som arrendator med både traktor och något slags hyrbilverksamhet nära centralorten Lit, ungefär två mil bort. Med lite tur, bensin i tanken och hela däck kunde farsan några gånger disponera bilen för sina friarfärder, men för det mesta handlade det om ett ihärdigt cyklande eller skidåkande. Från några foton har jag fått fram att bilarna han använde bör ha varit såna skönheter som Chevrolet 4-door Phaeton mod 1927, Ford mod A 1927-29 och Volvo PV4 1928-29 års modell. Utfärderna pågick ett par år innan han flyttade hit och sedan fick klara sig utan bil i nästan 30 år. Traktorn kunde han i alla fall få med sig men den hade järnhjul och var helt värdelös för all form av vägkörning.

Karin o Nisse m Chevan Ford o Cheva Klöstanäs 1930 Karl Erik,Henning, Nisse o Otto vid Volvon Fordson på väg Äldre och nyare körkort

Chevan, Ford plus Chevrolet, Volvon på bilderna. På andra bilden är stora delar av fam Nilsson på väg i eller ur bilarna på Klöstanäs. Därunder är jag och pappa på väg genom Backen med traktorn omkr 1955-57, samt mitt och pappa Nisses körkortsfoton, jag var 18 år och han 20 (år 1927). Kan nästan slå vad om att Nisse står tvåa fr höger på andra kortet med sin syster Stina bakom sig, och att blivande fästmön Karin är på väg ut ur chevabilen. Obs att han tycks ha samma eleganta kostymering som på körkortsfotot, liksom på första bilden. Dom båda första bilderna är nog tagna samma dag.

Jag har också hittat en uppgift om att Henning köpte Chevan Z 1867 på avbetalning hos Wiklanders anrika bilfirma i Östersund. Om man kopplar ihop olika datum, så verkar det sannolikt att Henning köpte in Chevan av 1927 års modell till familjen innan han emigrerade till New York på hösten 1927. Då hann också Nisse övningsköra och ta sitt körkort (31 aug 1927) innan Henning åkte iväg.

Traktorns öden beskrivs på FordsonTraktorn.

Vem äger bilen 1931 Här är en förteckning över de bilar och motorcyklar som var inregistrerade i Kyrkås-Lit och några Östersundare 1931. Man kan se att Volvon på kortet ovan var registrerad på Elias, Klöstanäs och att han även hade en motorcykel. Här finns även Johannes Åkerbergs "dansbil" som mamma Karin åkte i några gånger och även Hans Erikssons (Kyrkås) T-ford som fortfarande står kvar på gården i Bringåsen i körbart skick och i namnen sonsonens ägo.

Jag vill tro att farsans motorkunskaper i sin tur kom från hans äldre bror Henning, som – både före och efter 1930 – gjorde turer till det stora billandet och arbetade flera år på bilverkstad i New York. Efter kriget stadgade han sig med droskrörelse (taxi) hemma i centralorten Lit och fraktade skolungar först i en stor svart De Sotokupe och sedan en ännu större svart Chryslerkupe, vilka nog kunde ta in minst 8 – 10 ungar på sina två stoppade soffor plus en fällbar hård bänk i mitten. Mina allra första dunkla bilminnen härrör från något tillfälle i min allra grönaste barndom när Henning rekvirerades för att frakta mig med häftig öroninflammation till provinsialläkaren i centralorten.

Farsans arbetsresor som snickare eller byasågförman på vårarna utfördes på en mindre motorcykel, modell 125-kubikare, som dock var borta när min 2 år yngre bror Staffan och jag växte upp. (Syrran Inger var sladdis med omkring fem år efter oss så hon fanns lite utanför våra cykel- och motoräventyr.) Vårat tidigaste motorintresse fick sitt utlopp genom att vi i 13 – 14 årsåldern ute på bygden letade upp och förvärvade några övergivna s k 98-kubikare eller lättviktare. Dom såg ut som en kraftig herrcykelmodell med vanliga cykeltrampor och en högt monterad tvåväxlad motor ovanför tramporna. Dom var goda för en 60 – 70 km/tim i bästa fall och startades genom att man trampade iväg på cykelvis. Tog man bort tramporna och satte dit en fotpinne så fick man en motorcykel som dock måste springas igång. Det blev mycket spring, särskilt som vi även av ekonomiska skäl föredrog att köra på traktorfotogen vilken bara kostade 25 öre jämfört med 1 krona för bensinen. Fotogendrift kräver dock att motorn är ordentligt varm, så den måste köras igång på bensin. Det hela var lite komplicerat och osäkert och skulle ju dessutom ske på undanskymda skogsvägar där man inte riskerade polisbevakning som kunde äventyra körkortstagning mm.

Efter dom här övningarna blev en av motorerna konverterad till gårdens första motorgräsklippare att avlösa den lieman som dittills skött om grönytorna. För vinterbruk bytte den åter i flera år kostym, då Staffan konstruerat en enkel men fungerande snöslunga som sköts fram på medar. Observera att alla konstruktioner hitintills och flera år till fick utföras med skruv, mutter, bågfilblad och borrmaskin samt träkonstruktion, vilket var innehållet i gårdens verkstadsresurser.

Samtidigt med dom här motorövningarna skulle jag börja i sjunde folkskoleklass som just detta år centraliserats från vår byskola till centralorten. Nu började också mitt enda skolår i livet (av sammanlagt ungefär tjugo) när jag åkt skolskjuts. Med lite avstickare efter vägen för att samla upp blev det nog minst fem mils åkande om dan och nu tränade jag i alla fall bort åksjukan, som alltid tidigare hemsökt mig bara efter några kilometers bil- eller bussåkande. Risken för åksjuka var mycket lägre om man kunde se vägen framför fordonet. Därför försökte jag alltid på den tiden få plats i framsäte på bilen eller på den bänk som fanns till höger om föraren i de dåtida vänsterstyrda bussarna. Mellan bänken och föraren fanns en rejäl och varm motorhuv med skiva ovanpå där föraren brukade ställa konduktörsväskan med påsittande myntapparat(se nedan). Man kunde från bänken beundra förarens arbete där bakom med den stora ratten som skulle snurras många varv i varje gathörn och det flitiga arbetet med en stor golvväxelspak till många skorrande växlar som skulle dubbeltrampas och mellangasas med en trög och långsam dieselmotor.

98-kubikaren 1955 Johan Linda o Amanda i gammal Fjälbuss

Efter sjuan blev det så aktuellt att jag skulle studera vidare på läroverkets realskola i stan. Det låg 1,5 mil åt motsatt håll. Inga skolskjutsar gick ditåt, bussförbindelserna var otillräckliga och arbetspendlare från byn med lämpliga tider fanns inte heller, men sådana var en tillgång som nyttjades när nästa generation, dvs våra tre barn skulle fullfölja sina skolgångar med samma bristande bussförbindelser.

Dom få elever från byn som pluggade i stan under min ungdomstid hade dittills skaffat inackorderingsrum. Även om man kunde få ett extra studiebidrag till boendet så tyckte vi ändå att att det blev för dyrt för familjens ekonomiska omständigheter. Därför blev det så att jag och brorsan, som skulle komma efter om ett år, fick varsin rejäl treväxlad och fullvuxen Husqvarnacykel och sen blev det till att börja trampa. Jodå, vi fyllde också moped och en överkomlig lösning för detta ändamål blev inköp av en modern s k hjälpmotor som efter något år monterades på en av cyklarna. Vi turades om att använda den brorsan och jag, men vi föredrog att trampa vanlig cykel för det gick ungefär lika fort, och man höll värmen bättre på vintern. Dessutom hade motorn en egenhet att vilja stanna vid regnväder vilket var rätt besvärande.

Tre vintrars trampande och ett ansenligt antal cykelmil senare randades så höstterminen 1959. Jag skulle fylla 18 på hösten och tre års gymnasiestudier vid samma läroverk låg framför mig och lite mer framför min yngre bror. Familjerådet kom nu fram till att det var dags för familjens första bil, som skulle användas i första hand för min och brorsans skolskjutsar, och då med mig som chaufför vilket gör att jag kan betrakta den som min första bil. Kvittot för bilköpet är utställt på mej och lyder ...för räkning full ers Volkswagen Z 15341 i befintligt skick. 2.800 kr. Östersund den 3/10 1959, Robert Persson.

Köpet gjordes alltså bara 11 dagar efter min artonårsdag, varför det verkar troligt att farsan måste ha varit med och kört hem underverket eller åtminstone varit med som instruktör för min "körlektion". Detta var i alla fall en rätt stor ekonomisk ansträngning då eftersom farsan också sedan ett par år hade kommit in i en sjukdomsperiod som ändade hans liv tre år senare. Jag och brorsan jobbade ju när det inte var skoltid, men det skedde alltid hemma på gården och ingick i den gemensamma familjeekonomin, där också de studiebidrag vi var berättigade till utgjorde en viktig bit av ekonomin. Bra precis ett år senare investerade vi också i den första gummihjulstraktorn Farmall H -48 års för 2000 kr som då ersatte farfars gamla Fordson -27, vilken nu skrotades efter 32 års tjänst.

Bringåsen 1960 VW mod 1950 Karin, Staffan och Nisse på gång att fara iväg sommaren 1960.

Den ”nya” bilen blev i alla fall en nästan tio år gammal, gräsgrön VW av 1950 års modell, som det visade sig ganska väl begagnad men med ett hyfsat omlackerat yttre. Det var nog en av de första årgångarna som kom ut i större omfattning och tekniskt sett hade den klassiska detaljer såsom fyrväxlad och helt osynkroniserad växellåda, rullgasreglage, liten delad bakruta, utfällbar körriktningsvisare i dörrstolpen och förstås den bakmonterade och luftkylda boxermotorn på 25 hk.

Nu gällde det att först ta körkortet vilket inte fick påbörjas förrän efter artonårsdagen. Så fort det blev möjligt började jag köra på en körskola med en sprillans ny Vwmodell som det året hade fått helsynkroniserad växellåda, stor bakruta och blinkers. Jag hade lite körvana från gårdens traktorkörning, så jag ansågs uppkörningsbar efter tio lektioner. För lite övning eller nervositet, första uppkörningen godkändes inte, någon lektion till och efter den andra uppkörningen blev det klart. Äntligen, någon gång i oktober kunde vi parkera cyklarna och börja åka egen bil till skolan – en lyx som jag tror vi var ganska ensamma om på det läroverket i början.

Några minnen från det första bilåret var bland annat att bilen nog redan hade sett sina bästa dagar. Motorn hade tröttnat betänkligt, vilket ledde till att jag nästa sommar bestämde mig för att renovera den och byta s k ”kannringar”. På något vis och utan det mesta i verktygsväg, lyckades jag gillra upp bilen på bryggan upp till höskullen och plocka ur motorn nedåt, vilket var nödvändigt för att sedan kunna skruva isär den. Förbättringen blev inte särskilt påtaglig, och tillsammans med en massa andra kvarstående brister blev resultatet så att vi bytte ut den ganska snart till en annan gammal bil. Det var inledningen till en period när vi bytte ut och gjorde slut på en gammal familjebil om året fram tills brorsan och jag pluggat färdigt och etablerat oss på olika håll med egna löner. Ingen av dom här bilarna hade nog vad jag minns gått ens så mycket som 10.000 mil innan dom var uttjänta. I dag anses det nog att en bil ska klara väsentligt mycket mer, och dessutom med serviceintervall och oljebyte på bara var tretusende mil. Då föreskrevs fettsmörjning av framvagnar efter 125 mil och motoroljebyte var annan gång. Trots all smörjning fick man ändå ofta byta p-ändar och andra lager efter bara tusen mil. Man hade gott bruk för en egen smörjbrygga hemma på gården.

Till övriga brister på folkan hörde stum och trött fjädring och ett kapsejsat ventilations- och defrostersystem. Luften togs från motorns luftkylning och skulle styras med kärvande spjäll, via sönderrostade kanaler in till kupen och vindrutan. Den minimala luftmängd som kom in luktade avgaser och hade just ingen effekt på vindrutan så sikten i vinterföret var inte mycket att hurra för. Man fick för det mesta sitta framåtlutad och kisa genom ett mycket litet hål i rimfrosten.

Jag tyckte i alla fall att det var en rolig bil att köra vilket berodde på den fyrväxlade lådan med sin dubbeltrampning av kopplingen som jag kom bra överrens med. Det hade kanske också något att göra med den orginella rullgasen, en pinne upp ur golvet med ett litet hjul i toppen som man satte skosulan emot. Med osynkroniserade växlar måste man trampa kopplingen två gånger med mellangas vid nerväxling, och med svag motor blir det många nerväxlingar i motluten. Efter lite övning fungerade detta så pass bra på den här bilen att jag så småningom kunde växla både ner och upp utan att använda kopplingen – bara anpassa motorvarvtalet med gaspedalen. Den färdigheten hade jag nytta av flera gånger senare i livet, bland annat när jag som lärare var ute i landskapet och körde en skolklass i skolans folkabuss. Någonstans långt bort gick vajern till kopplingen av och vi kunde i alla fall fortsätta färden och ta oss tillbaka till skolan utan större försening. ”Full rulle” var annars ett vanligt begrepp på den här tiden och härstammade från folkvagnarnas gaspedal.

Som ny skulle vår folkvagn ha kostat 6.300 kr för alltså 60 år sedan och den kan väl i dåtidens bilpark ha motsvarat ungefär det som idag kallas småbilsklass. Vår folkvagn var faktiskt den första årsmodellen som kom till Sverige i större omfattning. För nutida motsvarigheter av tysk tillverkning får man idag betala ungefär en halv årslön för industriarbetaren. Då 1950 gick det åt en och en halv lön för att köpa en lika stor (eller liten) men på alla sätt mycket sämre utrustad och mer kortlivad bil, och i farsans ungdom 1930 gick det förmodligen åt bortåt fyra arbetarlöner för en ännu sämre bil. Utvecklingen har nog gått framåt en hel del.

Jag har funderat lite över varför vi i vår familj inte hade bil tidigare med farsans och hans familjs bilbakgrund. Det fanns inte heller någon bil i mammas hem år 1929-30 när farsan dök upp första gången. Då hör det till pjäsen att morfar, som fortfarande var aktiv då, hade ett mycket stort resebehov med alla sina uppdrag på olika håll och verkligen skulle ha haft bruk för en bil. Där berodde det nog dels på att äldre farbröder på den tiden tyckte eller trodde att det skulle vara besvärligt att lära sig nymodigheterna och det fanns heller inget yngre chaufförsämne hemma på gården under 1920-talet när det kunde ha varit aktuellt. Nymodigheten som sådan tror jag inte att han hade något emot, men att hålla sig med både bil och anställd chaufför vilket säkert många andra med hans verksamhet och ställning gjorde - nej det stred säkert mot alla hans principer om ekonomisk och förnuftig hushållning. Men dessutom tillkom depressiontiderna från mitten av tjugotalet och morfar, som tidigare nog varit tämligen välbeställd, drabbades med sina engagemang liksom de flesta av ekonomiska svårigheter som så när såg ut att stjälpa hela gården. Svårigheter som nog egentligen varade ända till efter andra världskriget. Hans bror, Jonas Hansa i Lungre, skaffade ju inte heller bil fastän han låg ute på vägarna för jämnan, och han hade säkert både ekonomi och teknisk nyfikenhet så att det skulle ha räckt till. Jag tror att han också ansåg sig för gammal. Det köptes i alla fall bilar både i Kläppe och Brynje från mitten av 1920-talet, men då av yngre välsituerade hemmansägarsöner.

Fiat 1100 -54 Fiat 1100 till v och Morris Minor till h Morris Minor -55Ford Anglia -54 Ford Anglia -54 Ford Thames Van -54 DKW   år 1967 DKW 3-6 -58

Vi betalade nog egentligen ganska mycket för VW-n eftersom den hade både tröttkörd motor och nersjunken fjädring. Motorn försökte jag pigga upp med att själv byta kolvringar sommaren därpå men resultatet blev inte märkbart bättre. Bilaffärerna fortsatte därför snart med byte till en betydligt piggare Fiat 1100 som skymtar till vänster på det svartvita kortet. Den var också väl sliten och såg ut som -54an på det första lånade kortet. Det visade sig att den behövde ungefär en liter motorolja vid varje tankning (ca 25 mil) och det tog nog knappt ett år innan motorn ohjälpligt tvärdog när jag var på väg ner till fotbollsplanen i byn. Bilden på vår Fiat ovan tog troligen när den just blivit hemdragen efter haveriet och vi just gjort vår tredje bilaffär med en ungefär lika gammal Morris Minor som skymtar bakom mej till höger på bilden. Den blev aldrig bättre fotograferad än så, men lånebilden visar rätt modell och färg. Inte heller Morrisen blev särskilt långvarig - om möjligt ännu tröttare motor än föregångarna och en växellåda där man måste hålla fast växelspaken med handen i några växellägen så att den inte hoppade ur.

Jag har lite dålig koll på tiderna, men det verkar inte ha varit mer en cirka ett år mellan varje byte. Efter Morrisen blev det en brun Ford Anglia som jag inte minns mycket av. Jag hade i alla fall använt den vid ett studiebesök till en stor nybyggd lagård enligt fotot som troligen togs vintern 63/64 när jag gjorde proppåret. Efter den blev det i alla fall den blå "fiskbilen" - en tvåsistsig van-modell av vår förra Anglia. Den här hette Ford Thames Van -54 och blev aldrig fotograferad. Vi ägde den i alla fall under några av de första Ultunaåren när Staffan pluggade i Stockholm eftersom jag vet att vi åkte med den fram och tillbaka några gånger. Jag hade tidigare gjort en takbrygga som även följde med till Uppsala, där jag vid flera tillfällen köpte mindre traktorredskap som jag sen fraktade på den här lilla bilens tak.

DKW-en var den sista bilen på gården som också användes ibland till Uppsala-Stockholm eftersom Staffan på den tiden pluggade i Stockholm. Efter den var det nog så att Staffan flyttade hem och bytte den mot en Saab 95 herrgårdsvagn med ungefär samma motorteknik som på den 3-cylindriga tvåtaktaren i DKW-en. Bilden på den togs i alla fall sommaren 1967 när jag hade med en ultunesarkompis upp på jämtländsk fjälltur.

Royal Enfield Twin 500 NSU-skotern år 1964 Sunnersta Lenas Saab V4 vid Stadberget 1970

Mina egna motorfordon i början av 60-talet var först motorcykeln Royal Enfield Twin 500 cc som jag köpte av en lumpargranne under värnpliktstiden. Jag kompletterade den snabbt med ett egentillverkat plastgjutet vindskydd och skaffade även ett par skidor av den typ som armens mc-ordonanser använde på vintern. Den hängde sedan med ner till proppåret på Sötåsen i Västergötland och gjorde även flyttresan upp till Uppsala och Ultuna.

Väl där tyckte jag den började bli lite väl seg och klumpig som studentfordon, så därmed blev den snabbt utbytt mot NSU-skotern, som tydligen var en tysk licenstillverkad Lambretta från år -56. Den hade 150 cc tvåtaktsmotor på 6,2 hk, 3-växlad och med elstart skulle den kunna göra 80 km/tim. Det var ungefär vad min gamla mc också klarade av innan kopplinglamellerna slirade och ena topplockspackningen började blåsa igenom.

När jag sedan så småningom flyttade ihop med Lena var hon redan ägare till den här nya Saab V4-an. Därmed bortföll behovet av skotern, som egentligen inte heller tidigare var så stort, då jag bodde inom kort cykelavstånd till Ultuna. Jag köpte skotern just när jag anlänt första gången till Uppsala därför att bostadskön då var lång och min första studentbostad låg flera mil utanför stan på Vattholma slott.

Busvebacken: BilensIntåg (senast redigerad 2016-11-20 23:03:04 av JanNilsson)