Carta Marina och färdlederna
Carta Marina är ett i svensk och internationell historieforskning försummat, uppenbarligen missförstått och gravt underskattat dokument och en närmast samtida arkeologisk källa, som kan förklara förträngda delar av den nordiska utvecklingen inom det högmedeltida nordiska samhället, vilket jag här ska försöka utveckla i en till formen källkritserad och vetenskaplig kontext men i ett enkelt vardagsspråk.
Mina egna instrument för att genomföra jobbet är förutom att jag råkat bli född, uppväxt och under hela livet varit verksam mitt i ett av Carta Marinas centrala områden (omfattar mittskandinavien), att jag fick med mej i generna ett forskarintresse för både studier i och och genomförande av alla faser i skapandet av ett praktiskt lantbruk. Det medförde att jag också först samlade en bred grund av akademisk baskunskap i viktiga ämnen förutom själva jordbrukandet, som kartografi, geologi, hydrologi, energihantering, ingenjörsteknik, meteorologi och allmän klimatlära, som nu på äldre dagar visat sej bli betydelsefulla för mitt intresse och tolkning av intentionerna med det som författaren Olaus Magnus försöker visa på sin Carta Marina, vilken han från början ville kalla för Carta Gothica, som kanske hade varit ett mer beskrivande namn för hans egna avsikter med verket.
Författarna
Personerna som ansvarade för och genomförde samarbetet bakom tillkomsten av detta storverk var två prästutbildade bröder Olof och Johan Månsson, födda 1490 och 1488 i Skänninge och ”grundskolade” i Linköping. De avancerade på 1520-talet till domprost i Strängnäs domkyrka resp. till ärkebiskop i Uppsala ärkedomkyrka. Båda två hade fått sin katolska utbildning i Rostock Tyskland, och dom kallade sej nu på 1520-talet för Olaus och Johannes Magnus och båda arbetade till en början i nära kontakt och samförstånd med kung Gustav Wasa under hans första regeringsår och utförde även diplomatiska uppdrag nere i Europa för kungens räkning. Både Olaus och Johannes var, som patrioter, goda författare och historiskt intresserade av sin nordiska hembygd och dess befolkning. Men man ska också vid bedömningen av deras verk komma ihåg att publiceringarna skedde i nära förbindelser med den påvliga kurian i Rom, vid mitten av 1500-talet, och riktades till mottagare i den katolska prästvärlden, vilka mycket väl kände till den nordiska istid som nu hade rått och påverkat kulturlivet och samhället under flera hundra år i norr och som även visades på Cartan och i skrifterna.
Mellannorrland fick en framskjuten plats i deras liv i och med att Olaus under åren 1518 – 19 hade haft ett påvligt uppdrag att resa omkring till socknarna här och sälja katolska avlatsbrev som kunde ge köparna syndaförlåtelse och förse påvestolen i Rom med medel för Peterskatedralens ombyggnad. Kurians intresse för beskattning i just denna av rikssvenska sekulära och kyrkliga ledare betraktade avkrok och yttersta utpost kan väl också ge anledning till eftertankar om traktens ekonomiska betydelse under den tidigare historien. Till yttermera visso hade den svenske de fakto-efterträdaren till ärkebiskop Johannes Magnus, Gustaf Wasa, också vid tidpunkten för Cartans utgivning lagfäst reformationen i Sveariket och inlett ett nära samarbete med ”Jämtlandsprosten” Erik Andersson i Oviken för att omskapa och avlöva den jämtländska kyrkoverksamheten på ”umbärliga tillgångar” till förmån för det svenska rikets uppkommande militära behov.
Landsflykten till Rom
Deras samarbete och vänskap med Gustav Wasa började snart skära sej när kungen lyssnade mer och mer på lutherfrälsta rådgivare, och år 1527 införde kungen den lutheranska reformationen i Sverige, vilket tvingade de katolska bröderna Magnus att för resten av sina liv gå i landsflykt nere i Europa och slutligen stanna i Italien för sina katolska åsikters skull. Hädanefter ägnade båda för sin försörjning sej helt åt författandet av sina ryktbara historiska verk, och Olaus Magnus arbetade de första tolv åren av vistelsen utomlands med Carta Marina, som förberedelse till sitt litterära verk ”Historia om de Nordiska folken” i fyra tjocka band.
Cartaverkets innehåll
Som sammanfattning kan man säga att deras beskrivningar av de nordiska folkslagens storhet och samhällsutvecklande verksamheter handlade om de minnen som fanns kvar efter det högmedeltida samhälle som hade byggts upp från det katolska kristnandet på 1000-talet och fram till den katastrofala digerdödspesten som inträffade år 1350.
I mitt dokumentsökande är det kartans geografiska och byggnadsmässiga beskrivningar av de förreformatoriska eller katolska infrastrukturerna som varit intressantast. Detta vill jag försöka ställa i relation till de förändringar som påverkades av kombinationen digerdöd, klimatförsämring, Gustav Wasas lutherska reformation och inte minst den ständiga krigsberedskapen och dragkampen om Jämtland mellan svenska och norsk-danska armèer, som varade från kristnandet kring 1000-talet och ända fram till 1814 års unionsfördrag med Norge.
Den första tryckningen av kartan, som Olaus Magnus själv beställde år 1539, gjordes i Rom, och den är mycket rik på detaljinformation i de bilder från platser som O M själv rekognoserat, medan övriga delar av Norden här och var fylls av folklivsskildringar och symboliska platsmarkeringar.
O Ms skrivna "Historia om de Nordiska folken" utgavs på latin och innehåller noteringar om hans personliga erfarenheter. Även texten på den tryckta Cartan är på latin vilket ger problem när han ska stava lokala orters namn med ett begränsat latinskt alfabet.
Kanhända finns det modernare och fullständigare tolkningar av Carta Marina idag, som kan komplettera det följande? Men först behöver man läsa följande utdrag ur en nyligen utkommen studie om
Kartläsning av Börje Sandén
>Den forntida uppfattningen om geografin speglas i de första skissartade kartorna. Beträffande jämförelsen med kartor är utgångspunkten den karta som finns i Olaus Magnus stora bok om de Nordiska folkens historia från år 1567. Kartors ursprungliga uppgift var att visa vägen till olika platser - i det här fallet i Norden och närmaste delen av Ryssland. Man ser att floder och sjöar är sammanbundna i ett nätverk av förbindelser. Mellan floderna och sjöarna var det naturligtvis landväg som gällde.
Men det är viktigt att inse att kartor av det här slaget inte är gjorda efter någon planlagd rekognosering. Kartorna är en skrivbordsprodukt baserad på främst skriftliga erfarenheter under hundratals år. Det är förklaringen till varför Barents karta är förvånansvärt väl tecknad. Undantaget är Mälarområdet. Det är två omständigheter som dikterat kartritandet. Kartans främsta uppgift är att visa sjövägarna - till havs! Kartan vänder sig nämligen till sjöfarande handelsmän och ambitionen är att visa bebyggelsen längs kusterna.
Det andra viktiga budskapet som kartan ger oss är att Uppsala ligger vid havet. All tillgänglig information för kartritaren nere i Europa vid 1500-talets slut var att man når Uppsala utan omlastning till mindre fartyg. Att det har varit - och är - en landhöjning i Norden kunde man inte föreställa sig - men man hade iakttagit en påtaglig oförklarlig vattenminskning. Olof Rudbeck konstaterade på 1600-talet att man inte längre kunde segla uppför Fyrisån lika långt som en mansålder tidigare. Staden låg ju vid havet enligt all tradition. Mälaren närmast Stockholm uppfattades enligt kartritaren fortfarande som en del av havet, trots att det blivit viss motström vid Stockholm i början av 1300-talet, särskilt vid vårfloden.
Att Arboga och andra städer inte visas beror på att de var okända för flertalet handelsmän. Därmed har vi kommit fram till en mycket viktig omständighet att beakta vid tolkningen av dessa gamla kartor. Man har t.ex. bara ritat in sådant som är viktigt. De som var mycket viktigt har ritats extra stort. På kartan i Olaus Magnus' ovan nämnda bok är därför den viktiga infarten till Uppsala och Mälaren ritad med flera sund vid Södertälje och bara ett smalt sund vid Stockholm. Att både handelsmän och den plundrande vikingen Olav den Helige tog sig in till Svitjod via Södertälje framgår av skriftliga upplysningar. Detta gällde om man kom väster ifrån. Om man kom från Ryssland var det naturligt att gå via Stockholm. Birka och Sigtuna var under forntiden välkända som handelsplatser på vägen till Österlandet.
Kartan i Olaus Magnus' bok om De nordiska folkens historia år 1567
Den första nordiska kartan/skissen av betydelse - och som blev allmänt känd - är den som finns som utvikningsblad i Olaus Magnus' stora bok om De nordiska folkens historia.
Kartan bygger på flera grundläggande metodiska och oskrivna lagar, som vi först måste bli medvetna om för att rätt kunna läsa kartbilden. Mest iögonfallande är kanske Bottenhavets och Bottenvikens smala och raka form mitt i kartan. Det var praktiskt att här lägga gränsen mellan de två träblock som träsnidaren har använt. Trots den "felaktiga" riktningen kommer en resande inte att missa Haparanda, om det är dit denne är på väg. Lägg också märke till att de äldsta kartorna inte har någon nordpil. Du inser omedelbart varför när du ser hur man ritat Finska viken. När kartan gjordes i mitten av 1500-talet hade svearna minst tusen års erfarenhet av att Finska viken gick i väst-östlig riktning och naturligtvis visste man att Finland inte var långsmalt. Man visste också att färdvägen fortsatte österut in i Ryssland till sjön Ladoga, och där ändrade riktning och gick rakt mot söder ner till Novgorod. Lägg därför märke till att färdvägen från kartans Ladoga går mot söder, precis som i verkligheten. Väderstrecken varierar således på en och samma karta - och det är faktiskt inte bara på den här kartan det är så.
Vi kan således inte motivera frånvaron av nordpil med att forntidsmänniskorna inte skulle ha vetat var norr låg. De var ständigt medvetna om väderstrecken och kunde läsa av stjärnhimlen för de kalendariska behov de hade. I dag är de flesta av oss i det avseendet analfabeter. Troligen har du aldrig tänkt på att kartor "medvetet kan ha ritats fel" på detta sätt, och du frågar dig naturligtvis varför man våldförde sig på Finland och Finska viken. Svaret är att dåtidens kartor främst ville visa sådant som var viktigt och här gällde det att få plats med information om förbindelserna med Ryssland. Kartritarens önskan är att i nedre högra hörnet kunna visa vilka floder som kan föra en resande vidare in i Ryssland längs en mycket viktig färdväg som använts i årtusenden. Den finns ännu kvar, men nu är det kanaler där man förr tvingades dra båtar och last mellan olika floder. För att få rum på kartan med de närmast liggande ryska floderna valde man att förminska Finland och låta Finska viken gå mot norr.
Du tycker kanske att man borde ha gjort Finska viken bredare, särskilt i jämförelse med Viborgska viken. Då har vi kommit in på en annan ofta återkommande modell för kartritandet. Sådant som är särskilt viktigt ritas ofta större än vad skalan visar. Detta har gjorts för att markera betydelsen. Så gör vi än idag på våra kartor när huvudvägar görs bredare än skalan egentligen skulle tillåta. Beträffande Viborgska viken skall vi betänka att kartan ritades vid tidpunkten för det nordiska 7-årskriget. I Viborg fanns den svenska utposten mot Ryssland i form av en kraftig försvarsborg, den viktigaste i denna del av landet. Och - det viktiga var handelsvägarna. De skulle vi komma att strida om länge. Sverige ville ha kontroll över den viktiga handeln med Ryssland och den gick via Viborg. Genom de många krigen med Ryssland fick vi senare handelsplatser även i Reval och Narva.
Jag vill erinra om att svenskars handelsresor på de ryska floderna går mycket långt tillbaka i tiden - med fredliga kontakter med ryssarna! Om det vittnar den oerhört stora mängden av arabiska mynt som hittats i den svenska jorden, framförallt på Gotland och i Mälarområdet. Men det är en annan historia som du snart kan läsa på annan plats. Här och nu vill jag bara säga att det inte är några araber som "tappat" mynten vid resor i Sverige. Pengarna är betalning för de eftertraktade varor som svenska handelsmän sålt till folken i österlandet.
De första kartorna saknar speciella karttecken. Har du märkt att kartorna som hittills visats inte har någon lista med teckenförklaringar? Sådana behövdes inte. Kartbilden talar mestadels för sig själv. Floder, sjöar, hav och skogar är tydliga symboler i sig själva. Det finns dock en egenhet i Olaus Magnus kartbild som behöver förklaras eftersom samma företeelse ritas olika i Sverige-Norge och i Ryssland. Olikheten ligger i sättet på vilket olika vattensystem binds samman. Kartritaren - vem det nu är, (boken med kartan gavs ut efter Olaus Magnus död) har i de nordiska länderna bundit samman vattensystemen med ett sjö- eller kärrliknande tecken. Det betyder emellertid inte alls att vattensystemen bokstavligen flyter samman. Det är endast undantagsvis - vid kraftig vårflod - som en sjö kan avvattnas åt två håll, exempelvis Vallentunasjön i Uppland. Ett träsk eller en mosse kan också avvattnas åt flera håll, men de har ingen fri vattenytan för obehindrad båttrafik.
Tecknen är alltså platser där man transporterade varor och kanske också båtar över land. Det ser man särskilt på nedanstående rysslandskarta från sekelskiftet 15-1600. De enda färdvägarna på kartan är flodvägarna med sina markeringar av de bästa dragställena. Jag upptäckte, som jag vill minnas, symbolens ursprung när jag på kartan i Olaus Magnus bok fann att Vättern hade något som såg ut som en vattenförbindelse med Västerhavet. Sjösymbolen visade sig vara Dumme mosse, och det är förvisso inget vatten att segla på. När jag sedan fann att staden Växsjö ritas med sjöförbindelser mot såväl Skåne som Västkusten och Ostkusten stod det klart för mig att den sjöliknande symbolen var en mix av källflöde, mosse och dragställe mellan vattensystem. Min tolkning är lätt att verifiera om du studerar hur de sydsvenska vattensystemen på kartan är sammanbundna med de norska. Man far inte med båt tvärs över norska fjällen även om det ser så ut på kartan. När floder på denna karta liksom Mercators Rysslandskarta från 1595 binds samman är det ett tecken på att floderna i själva verket är rekommenderade färdvägar. På Mercators kartor är platsen för övergång mellan flodsystemen en kärr/sjö-markering i vardera floden.<
Så långt Börje Sandéns text.
Börje Sandén har här listat ut hur man ska läsa den information som kartritarna för femhundra år sedan ville förmedla. Den första och viktigaste lärdomen var att all samfärdsel vid den tiden liksom tusen år tidigare skedde till sjöss. Från havsgående båtar och skepp sökte man efter kustlinjer, landmärken och inseglingsbara flodmynningar varifrån man kunde söka sej båtledes inåt land.
Så måste man också läsa den nordiska geografi som Olaus Magnus beskrev i det utvikningsblad som presenterades i Börje Sandéns studie ovan, vilken därefter fortsatte med en beskrivning av de vikingatida handelsresorna via ryska floder ner till Svarta havet och Miklagård. Men kartan ovan antyder också vad som i Olaus Magnus originalversion av Carta Marina (nedan) var viktigt i det nordiska landskapet, där Olaus Magnus i sin självbiografi har uttryckt att han ville visa den katolska världen vilket stort område som gått förlorat vid reformationen.
Carta Marina både sjökort och landkarta
Här visar jag först en sammanlagd översikt av de nio kvadratiska tryckblock som täcker ett mycket stort geografiskt område i Norden, och som blev den första kartan som hade huvuddragen av alla kustlinjer i området positionsbestämda.
Här följer sedan den skandinaviska halvön i skivade segment från norr i jämnhöjd med Tromsö - Finnmarken och ner till Danmarks sydgräns och östersjökusten. Här kan man också se vinterbilder med havsis och sjöis omväxlande med sommarbilder från bl a fjällövergångarna där Olaus Magnus ger livfulla beskrivningar av de äventyrliga bergsbestigningarna som behövde ske sommartid i kvarliggande is och kyla.
Gallea peregrina-Helgaland-Bottenviken
Det nordligaste segmentet når i söder ner till Helgaland och STEK/Steinkjer(?) på Atlantsidan. I Bottenhavet når Cartan ner till SKELLITA/Skellefteå och LEFANGER/Lövånger på sverigesidan. Här finns också många byggnadsminnen och jaktscener från BERKARA/Birkarlarnas samhällen i norra Norge, och ovanför Helgaland kan man se ett högmedeltida skepp för fulla åror kan hända på väg in från resa i Gallien av texten att döma. Mer om skeppsfarten kommer längre ner på sidan.
På den svenska sidan skådar man säljakt utanför PITA, LULA och CHALIS/Kalix på Bottenvikens is medan strömmingsfångster är markerade med några fiskar vid kusten.
Söderut längs Bottenhavets kust når kartan ner till Gnarp och Rogsta och sjösystemet Dellen som ligger norr om det moderna Hudiksvall. Ljusnans dalgång kommer upp vid COGERBELA/Kårböle, förbi LANGA/Långå och över gränsen vid Fjällnäs. På norska sidan finns GOLDAL/Gauldalen som leder upp emot Trondheim.
Sedan följer det mittskandinaviska segment som Olaus Magnus ägnade ett drygt års resande åt för att utforska med finansiering i form av ett påvligt uppdrag att sälja avlatsbrev till förmån för Peterskyrkans ombyggnad i Rom.
Mellannorrlandsbältet och Tröndelag
Cartans västra sida börjar i norr med Trondhjemsfjordens innersta hamnar i vid STEK/Steikjer och LESVNGER/Levanger och slutar i söder med den viktiga och av den inhemska norska varuhandeln kontrollerade uthamnen vid udden Stad, ca 30 landmil söder om infjordhamnen i Nidaros. På norska inlandet finns GOLDAL/Gauldalen som leder upp emot Trondheim. Längst ner står en man och lodar vattendjup vid den viktiga uthamnen Stad, som räknas som huvudhamn för den trafik från Nordnorge och Tröndelag, som riktas mot Shetland - Orkney -Skottland och mot Färöarna - Island - Grönland. Översiktskarta och restider finns längre ner på sidan.
Cartan börjar på svenska bottenvikskusten vid Höga Kusten i NORDMALUNG/Nordmaling och SCULA MONS/Skuleberget, sedan kort landled till NETRA/Nätra, TORSAKER/Torsåker, SOLETA/Sollefteå vid Ångermanälven innan man tar sej landväg över Graninge till FORS och RAGUND vid Storån/Indalsälven/ELVEN. Härifrån följs Stuguleden i Jämtland över STUVA - VESTERHUS med Kungsgården/DOMUS REGIA SUDA/Sunne till UNDERAKER/Undersåker. I söder når kartan ner till BOLLANES/Bollnäs och SODERALA/Söderala, och lite nedanför dessa med skymd text SKOKIRKIA/Skogs kyrka där man funnit en av de gamla konstvävnaderna som är samtida med Kyrkåstäcket. Om man går rakt österut från SKOKIRKIA når man på kartbladet först ORSA och sedan LACUS SILIEN/Siljan. Österdalälven härifrån går över Älvdalen – Idre där man har den stora sjön Femunden ganska nära på norska sidan. På Femunden når man nästan Röros och leden genom GOLDAL i riktning mot Nidaros. Söderut längs kusten når kartan ner till Gnarp och Rogsta och sjösystemet Dellen som ligger norr om det moderna Hudiksvall. Ljusnans dalgång kommer upp vid COGERBELA/Kårböle, förbi LANGA/Långå och över gränsen vid Fjällnäs. 
Jamtli museum har en video om gamla kyrkor som väl illustrerar både Anna Elmen Bergs medeltidskarta över ödekyrkor och Carta Marinas segment ovan över kyrkor i området. Videon https://www.youtube.com/watch?v=S3xGG3DUelk visar analyser av de arkeologiska artefakterna undertaksbrädor från år 1150 som bevarats i Kyrkås gamla stenkyrka, vilken direkt ersatte en första 400-årig träkyrka och uppfördes omkring år 1540. Som grädde på moset kan vi nu också damma av och lägga till den bildsymbolik från havssjöfarten med 1000-talets roddskutor som avbildas centralt på den artefakt från träkyrkan som jag här kallar för Kyrkåsantependiet.
De två första skarpa bilderna togs på museum i Stockholm innan alla delar återbördades och 2015 samlades till en tämligen anonym presentation på hemmaplansmuseet Jamtli i Östersund, där jag försökte ta det tredje fotot. Man ser i alla fall en stor tydlig och imponerande roddskuta med segel mitt i centrum på bild 1.
Sedan har vi det avklippta fragmentet från antependiets underkant där alla hittills frågat sej vad det fyrfota djuret föreställer. Ingen har pratat om det tydliga roddskepp med revade segel som kommer in strax under djuret, som sannolikt representerar alla inblandade hästar som också förekommer på Cartans och Nordiska historians bilder. Symboliken med havsgående skepp på den här kyrkotextilien måste rimligen ställas i relation till att den här kyrkoplatsen befinner sej bra precis mitt emellan östkust och västkust, och dessutom på en vattendelare 400 meter över havsytenivån, att det kan vara läge påminna om den havssjöfart man är på väg emot i båda färdriktningarna här mitt i Skandinaviens inland.
Om någon tvekar om den här gamla sjöfarten var möjlig, så kan jag nu visa att jag helt oplanerat råkade sammanträffa vid ett turistbesök i Torontos hamn sommaren 2016 med en modern kopia av de gamla drakbåtarna, som hade seglat med 30 mans besättning från byggplatsen Haugesund i Norge, över Island, Grönland, New Foundland, in genom St Lawrencefloden till Toronto, som ligger vid Lake Ontario - den nordligaste av de fem "The Great Lakes i Nordamerika". Första bilden visar en av Carta Marinas uppfattningar om hur en båt såg ut, som t ex den Olaf Haraldsson/St Olaf kunde ha använt när han som ung besökte släktingar i Rouen, Normandiet i dåvarande landet Gallien omkring år 1000.
Harald Hårfagre visar skeppets data, som kortfattat anger längd ca 30 m, deplacement 80 ton, "25 sesse" betyder 25 åror på varje sida=50 st åror - varje åra har två man - full bemanning kräver 100 mans besättning. På denna resa gick skeppet enbart med segel till havs och hade då 30 mans besättning. Carta Marinas avbildade skepp för katolikers resande med handelsskepp mellan Norge och Gallien kan ha ungefär motsvarande data men har en annan kölkonstruktion med låga för- och akterstävar. Hårfagres drakstävar var avsedda för krigsskepp.
En viktig skillnad mot kartografin på utvikningsbladet med Börje Sandens beskrivningar är, att vattendragen som var farbara för båtar där visades som schematiska stråk, medan den detaljerade stora Carta Marina bara kunde visa de största sjöarna som figurlösa symboler och lämna resten av de rinnande vattnen åt fantasin. De stora sjöfyllda områdena i norra Jämtland och Lappland kallades för träsk, där t ex det livligt trafikerade området Ströms vattudal fick namnet Uma träsk efter en av de större infarterna från Umeälven och porten in från Jämtland heter ASUND, där Aet står för Å=Ström alltså orten Strömsund. Det följande utsnittet täcker hela områdena för lederna längs Indalsälven och Ljungan. Några viktiga sjöar har fått namn som t ex Lacus Meler/Mälaren och Lacus Vener/Vänern medan t ex Storsjön i Jämtland är namnlös, möjligen pga att Olaus M hade svårt att bestämma sej för om det var TRESK eller enskilt LACUS.
Telemark-Dalälven
Kartbladet här startar i norr vid ROGSTADA/Rogsta och HUDIGSVAL/Hudiksvall och går ner till OREGRUND/Öregrund och området RODEN/Roslagen? i Uppland. Den förmodligen tidigaste katolska ledsträckningen längs Ljusnandalen startade vid SKOKIRKIA/Skog i Hälsingland, passerade LACUS SVAKA/Svegsjön som genomströmmas av FLV LVSEN vilket måste vara en del av Ljusnans övre lopp i Härjedalen. Här syns också den kyrkmarkerade byggnaden SVAKBY/Sveg, och man måste passera Överhogdal med bonaderna innan man passerade Fjällnäs in till Neandalen i Norge, vilket talar för att han också personligen varit här förbi.
Här har vi också Mälarområdet i nederkant, där jag vill nämna den viktiga kyrkomarkeringen för orten NORABERG strax väster om den gamla köpstaden ARBOGA. De svarta ringarna som bildar en rundel bredvid kyrkan är markeringar för järnmalm (FERRI), och som här står för den tidigmedeltida och nu betraktad som Sveriges första och äldsta berggruva för industriell järnbrytning i Bergslagen.
Om man följer breddgraden från Öregrund över norska gränsfjällen når man katedralen HAMAR med dubbeltorn, som ligger vid sjön Mjösa i södra Gudbrandsdalen. Härifrån kan man nå Sognefjord och komma vidare ut till djuphamnen Stad, som också nämns med en slarvig handskriven notering (Stada) på bokens utvikningskarta ovan.
Vidare västerut till Atlantkusten ligger den viktiga handelsstaden BERGE/Bergen, som också har kyrka med dubbeltorn inne i fjorden som går uppåt från Halsne i bladets underkant. Från Bergens uthamn hade man de närmaste förbindelserna över Nordsjön till Englands/ANGLIAs östsida med London och York som viktiga mottagare. Problemet för den norska handelssjöfarten var att Bergen styrdes av tyska Hansans sjöfart, som även hade monopol på den danska handeln.
Varor från Nordnorge som skulle gå till europeiska kontinenten och England måste här i Bergen under medeltiden före Kalmarunionen utväxlas från norska skepp till Hansans tyska köpmän innan de kunde fraktas vidare, vilket ökade betydelsen av att det så långt praktiskt möjligt var viktigt att föra svensk och norsk inhemsk handel till Trondheim och Stad för att sedan därifrån ha fri sjöfart västerut på Atlanten bara man höll sej utanför Nordsjön som begränsades i norr av de norskstyrda ökomplexen Shetland och Orkney.
Sörlandet-Danmark-Viken-Svealand-Götaland
Kartbladet täcker GEFLA/Gävle och VALBO i norr till VESTERVIK och norra Gotland i sydost. På västkusten ner till Falsterbo-Ystad. Mest framträdande här är MELER LACUS/Mälaren, vilken vid kristnadet på 1000-talet var en havsvik. Här fanns Sveriges centrum under medeltiden med UPSALIA/Uppsala domkyrka som den mest framträdande. Även AROSIA/Västerås och STRENGIS/Strängnäs hade domkyrkor med dubbla torn och HOLMIA/Stockholm en stor kyrka med kors på enkeltorn. Mellan dessa finns en mängd småkyrkor varav några med namn, som ENCOPIA och ARBOGA. Längre ner finns de svenska domkyrkorna LINCOPIA, SCARA och VEXIO, samt den danska ärkedomkyrkan LVNDIA, som var mer än hundra år äldre än Uppsala och Nidaros och därmed hade en högre rang än de två yngre katedralerna i förhållande till vissa påvliga utnämningar, som störde maktbalansen i Norden och påverkade de svenska önskemålen om att stärka kommunikationssamverkan med folket i Nidaros bland annat.
Island-Tromsö-Helgaland
Alla flermastade segelskepp från olika tyska städer, Hamburg, Lybeck, samt från Skottland, som här bråkar med varandra utanför Island tillhör 1500-talets sjöfartsgeneration och liknar de skepp som Columbus "upptäckte" Amerika med. Jämförda med vikingaskeppen har de mera segel, måste ha tung barlast, blir djupgående och är helt beroende av vindkraft för att komma framåt.
Färdlederna
All samhällsutveckling under alla tider måste baseras på varuproduktion och handel, och de som bedriver handel måste bygga ett kommunikationsnät som hämtar, flyttar och fördelar varorna till nya samhällssystem. Det var också köpmän som underhöll det nordiska kommunikationsnät som krävdes för att bygga kyrkor, kloster och försvarsanläggningar, förse dem med utbildad betjäning och bygga de båtar som skulle frakta allt.
Peregrinus och pilgrimsvandring
Peregrinus är ett ord för de här allmänna transporterna som åtminstone här i Sverige har blivit sammanblandat med begreppet pilgrimsvandring av religiösa skäl, som det i varje fall inte fanns möjligheter för medelklass och lägre i Sverige att göra bokstavligen till fots i väglösa och krigsdrabbade landskap under medeltiden.
Man bör observera att de lejdebrev som utfärdades av uppsalabiskoparna för att skydda själastugans ägare och egendom i Stugun inte nämnde vare sej några vandrare som behövde hjälp eller några helgon (läs Sankt Olaf) som beskyddare av färdlederna genom Ragundaskogen, vilket också är den tolkning som A J Hansson fick hjälp av den latinkunnige länsantikvarien Erik Festin i Östersund att göra på 1920-talet inför publiceringen av StuguBoken.
Den enda "vandrare" som jag sett dokumentärt passera Jämtland före digerdöden 1350 var när fru Birgitta med maken och stormannen Ulf skulle besöka katedralen i Nidaros. Då kan man lätt tänka sej att landsträckorna mellan båtfärderna förmodligen var bekvämare färdas på till fots än att sitta med anständiga kjoltyg och skumpa i damsadel på karavanen med packhästar. Så länge kvinnan i fråga var frisk och hade oskadade ben och fötter så förändrades inte heller karavanens hastighet något av promenaderna.
Sjöfart med roddskepp
De gamla vikingatida roddskeppens styrka var den uthålliga och fläskdrivna motorn (jfr kulten för galten Särimner!), som på alla sätt överglänste användningen av gräsdrivna hästar och oxar på landbacken, samt grundgåendet och den vindoberoende manövreringsförmågan, som innebar att skeppet kunde gå direkt ända fram till land för i- och urlastning.
Roddskeppen fick därför speciell betydelse för den framväxande nordiska katolicismens absoluta behov av både snabba och säkra fjärrtransporter av framförallt post och kyrkans tjänstemän på alla nivåer som måste utföras under en begränsad sommarsäsong.
Det här kartperspektivet visar en skalriktig bild av avståndet för de restider som texten beskriver. Med hjälp av Google Maps avståndslinjal är det enkelt att räkna om de här rätlinjiga restidsavstånden till medelhastighet och min lilla kalkyl visar att båtarna gick med en hastighet av mellan 10 till 15 km/timma dag och natt under som man får förmoda måttligt växlande väderförhållanden. Stiltje var i varje fall för de här aktuella resesällskapens och resgodsets säkerhet och bekvämlighet ett positivt atmosfärtillstånd när man hade resurser att reva seglet och istället bemanna årorna med ett medfört entourage av livvakter och hantlangare, som nu fick göra rätt för fläskfödan. Den här nedan nämnde danske historikern Saxo Gramaticus, som under sena 1100-talet just när katolicismen "roddes" hit till Skandinavien har i andra skrifter berättat att man i Danmark visste att där förflyttade man sej 3 till 4 gånger snabbare på vattnet än att gå samma sträcka på land.
När man vet att promenadtakt för människor och skritt för arbetande packhästar handlar om 4 - 5 km/tim, så ser hastigheten för de här havsresorna också rimliga ut, och de utgör också en förhållandevis liten del i totalen för de här höga svenska kyrkotjänarnas nödvändiga tjänsteresor mellan det begynnande Sveariket och Rom. Sedan kan det nog sannolikt vara så att besöket i Nidaros på vägen mer handlade om att förhandla om bytet mellan olika färdtjänstmedel, eftersom de resande biskoparna och munkarna här sällan hade någon botgöring inför Sankt Olaf att tänka på. Däremot var de säkert angelägna om att avfärda tjänsteresandet så snabbt som möjligt för att slippa återvända hem till förlorade platser och befattningar.
Resmål och hållplatser
De resmål som nämns på kartan bör kompletteras med att gamla vikingafästen som efter kristnandet utrustats med kyrkor fanns på Orkney (mellan Stad i Norge och skotska kusten), ett norskt fäste på ön Man i Irländska sjön och norska bosättningar i Normandie, Frankrike. Sommaren 2023 råkade jag på en helt vanlig semesterresa med familjen landa en vecka i en turistort Cefalu på norra Sicilien. Här visade det sej att att den gamla staden varit huvudsäte för en kung Roger II med makt över södra halvan av Italien och hela Afrika. Roger kom från Normandiet och ungefär fyra generationer bakåt från Norge, och byggde här till sitt minne omkring år 1130 en mäktig katedral som fortfarande används. Katedralen hade passerats av korsfararen Sigurd Jorsalafar på hans korståg till Jerusalem. På alla ställena kunde både resande och resgods utväxlas med nya handelskontakter som visste hur man skulle ta sej vidare mot slutmålet.
Kartans, som en del trott vara diverse mytologiska djur och annat på tomma ytor, är tillägg som beskriver olika nutida havslevande arter av däggdjur, fiskar och skaldjur som i alla tider varit jagade och samlade av människor. Om man bortser ifrån lite fantasifulla dekorationer på hudytorna, så går det att urskilja djurarter som valar, sälar, valrossar och humrar. Sedan måste vi också notera att Carta Marina (eller Carta Gothica som den egentligen kallades från början) trycktes i två upplagor, vars originalblad länge varit försvunna. De kartor som har diskuterats i min text är alla delar av det ena av hittills två återfunna original av den niodelade upplagan som trycktes i Rom 1539 på beställning av upphovsmannen Olaus Magnus, vilken dessförinnan arbetat i tolv år efter landsflykten med att rita kartan. Det första exemplaret återfanns på 1880talet på ett bibliotek i Tyskland där det fortfarande ligger kvar. Omkring 1960 återfanns ett privatägt exemplar i Tyskland, vilket kunde förvärvas till den rimliga hemvisten på Uppsala universitetsbibliotek år 1962, där den nu har legat och "mognat" i drygt 70 år utan något märkbart uppmärksammande.
I sin nordiska historia nämner OM på sidan 82(ovan) att den danske 1100-talshistorikern Saxo ifrån sitt Själlandsperpektiv beskrivit Island som Yttersta Thule, vilket Olaus illustrerat med Saxos förminskade Islandsversion i form av ön Tyle eller TILE som fått en plats mellan Island och Skottland på den stora islandskartan.