• TransSib

• Transsibiriska järnvägen

Nytt material tilläggs efterhand och senaste intrycken från den låånga tågresan 2013 - KulturSkillnader längs järnvägen Moskva-Beijing - omfattar nu HusdjursSkötsel i Mongoliet och NordKinesiska jordbruket. Jag har gjort en utvidgning av materialet, där jag försöker beskriva hur litet fysiskt avstånd vi har mellan historisk och modern OdlingsTeknik och dess relation till EnergiSypunkter, allmän välfärd och global urbanisering.

Tågresans omfattning

Kartan visar den gamla transsib i rött, nyare delsträcka i blått, som vi åkte, samt svarta och gröna nyare sträckningar. Alla de ryska spåren var elektrifierade dubbelspår med tät trafik i båda riktningarna. Vi vek av från transsib vid Ulan Ude och färdades till Beijing på ett enkelspår med dieseldrift fram till kinagränsen.

Hela resan varade i nitton dagar med sjutton mellanliggande nätter. Den svensk-norska turistgruppen på 21 personer (som alla representerade olika områden av avancerat samhällsvetande) tillbringade sju nätter på tågen, åtta hotellnätter i fyra städer och två nätter i jurta. Järnvägen Moskva-Peking sträckte sig över ca 725 mil oräknat serpentinsvängar i bergen och vi tillbringade sammanlagt 150 timmar eller 6 hela dygn på eller vid järnvägen, som faktiskt höll tidtabellerna i stort sett på minuten hela vägen. Medelfarten mellan stationsuppehållen kunde vara ca 80 km/tim räknat på fågelvägen, och det var 3 till 6 timmar mellan de längre uppehållen där vi tilläts kliva ur vagnarna, annars var vi inlåsta och hade stängda toaletter vid korta stopp. Vid varje stopp stannade luftkonditioneringen, som tydligen drevs av en hjuldriven generator (jfr cykeldynamo) på varje vagn. Den transsibiriska sträckan bestod av elektrifierat dubbelspår, medan linjen över Mongoliet gick på enkelspår med diesellok ända till Beijing. Inom Kinagränsen fanns det dock även flera parallella elspår. Under hela resan gjorde vi kortare minutuppehåll på mindre stationer för lokala resandes på- och avstigning, samt ibland lite längre på en eller annan timme för lokbyten, då vi fick gå ut ur vagnarna och se oss omkring.

I efterhand har jag kopierat lite från de fina Google earth-bilder som finns från många delar av resvägen - bl a framträder dom karakteristiska mongoliska jurtorna tydligt på satellitbilderna.

Grundläggande klimatfaktorer

Min känsla är att vi under den här resan i princip passerade tre skilda världsdelar med var för sig helt olika historia, tre helt olika klimatområden, tre tydliga skillnader i sätten att leva och försörja sig med jordbruk på den ursprungliga landsbygden. Alla områdena har varit "drabbade" och kraftigt hämmade i sin nuvarande folkliga levnadsstandard av 1900-talets kommunistiska politik. Min käpphäst från Busvebackens övriga sidor måste upprepas. All utveckling i alla mänskliga samhällen är och har varit beroende (och en spegling) av hur väl människosläktet på olika platser har förmått tillvarata och utveckla de energirika naturresurser som över tid bara kan tillverkas i jordbruk av vårt eget arbete med stöd av solljus, värme och vatten.

Kartan ovan visar den transsibiriska ressträckan på en naturgeografisk kartbild med gulfärgade odlingsområden. Jag har också lagt in en svagt gul markering för Stockholms och Oslos breddgrad, samt en tunt streckad röd linje på den breddgrad som passerar Moskva och nordligaste Bajkalsjön. Utdragen västerut passerar samma linje Klaipeda i Baltikum samt Malmö och Köpenhamn. Det kan också vara värt påminna om att resans slut i Beijing landar på ungefär samma breddgrader som passerar Madrid, Sardinien och Istanbul i Europa och Söul, Pjongyang och norra Japan i Ostasien.

Den viktigaste klimatfaktorn för olika typer av fältmässig växt- och djurproduktion är när antalet gradtimmar och graddygn per år överstiger vissa värden som i första hand bestäms av solhöjden, dvs breddgraden räknat från ekvatorn. Effekten bromsas av markhöjd över havsytenivån, som sänker medeltemperaturen med någon grad per hundra meters höjdökning.

Utifrån vetskap om temperaturfaktorn och en tillräcklig nederbördsfördelning måste man utgå ifrån att möjligheterna för jordbruk längs vår resväg i Ryssland inte någonstans borde vara sämre än mellannorrland och Jämtland. I Bajkalsjöområdet var höjdnivån 400 m, vilket med tanke på den sydligare breddgraden kanske motsvarade småländska höglandet i Sverige. Mer extrema förhållanden fanns längre söderut i Mongoliet pga att höjdnivån där låg på ca 1500 m över havsytan.

Man borde också kunna jämföra naturförutsättningarna längs den rysksibiriska järnvägen med Kanadas landskap och jordbruk närmast gränsen mot USA som ligger på samma breddgrad med samma solinstrålning och samma kontinentalklimat.

På kartförstoringarna här nedanför kan dom olika järnvägsstationerna utefter resvägen avläsas. Färgerna på kartan kodas med grönt för skog, gult för odlad mark och brunaktigt för skoglösa grässtäpper, som övergår i ljust rosa toner där ökenklimat dominerar. Med hjälp av våra kamerors tidsnotering på bilderna kan jag lägga upp korten på en tidsaxel, och avgöra varifrån dom kommer.

Tre olika kulturgeografiska områden

Därmed får jag tre huvudavsnitt av reseberättelsen i kronologisk ordning, först del I, Ryssland från Moskva till sibiriska Irkutsk och Bajkalsjöns utlopp Angara mot floden Jenisej. Det andra avsnittet (del II) behandlar det betydelsefulla historiska kulturnavet, Mongoliet, på två websidor (del II:1 och del II:2) enligt beskrivningen nedan, medan det tredje avsnittet (del III) visar mötet med nordliga delar av Kina och järnvägens fysiska kontakt med delar av de gamla så kallade "sidenvägarna", ett namn som dom fick på 1800-talet. En bredare teknikjämförelse som även fokuserar på urbaniseringen finns under avdelningen OdlingsTeknik.

Min version av kulturskillnaderna utgår från de olika områdenas förutsättningar för lantbruk eller kanske mera allmängiltigt, naturbruk. Enligt kartografen ovan (~1990) är alla odlade områden markerade med gul färg medan skogsmarker är gröna och grässtäpper brunaktiga.

Under del I korsade vi en stor del av det eurasiska inlandet längs breddgrader på Götalands nivå i Sverige. Pga det kontinentala klimatet skulle jag vilja likna jordbruksförutsättningarna längs hela vår del av transsibiriska spåret till något liknande Jämtland, dvs ganska korta, om än betydligt hetare somrar, måttlig nederbörd och en naturlig urskog här i taigabältet av barrträd och björk. Människor har traditionellt levt och försörjt sig på gräsodling och skogsprodukter minst lika länge som i Norden. Tidiga spannmålssorter odlades tillsammans med ett stort och nödvändigt inslag av gräsätande husdjur, ett naturbruk som kombinerar och integrerar växt- och djurproduktion. Förmodligen samtidigt som hos oss tillkom också potatis, som nu verkade vara det enda som befanns odlingsvärt på alla små inhägnade datjalotter (~500m2) som vi passerade i utkanterna på de stora industristäderna. Jordbrukandet utanför datjabyarnas tomtgränser verkar för närvarande vara nedlagt längs långa järnvägsavsnitt, vilket beskrivs närmare vid bilderna längre ner på sidan.

Del II:s mongoliska kultur byggde på ett sofistikerat nomadiserande naturbruk i en kortsomrig och nederbördsfattig stäppmiljö på hög höjd, vilken endast avkastade en mer eller mindre gles gräsväxt. Den kan bara förädlas till ensidig animalisk kost av idisslande HusdjursSkötsel i en traditionell miljö, som pga transportavstånden i princip helt saknade tillgång till vegetabiliska livsmedelsalternativ. Det självmedvetna mongoliska samhället drabbades också av ett långvarigt kamratförmyndarskap från det sovjetiska broderskapet under 1900-talet, vilket slutade med "befrielsen" 1991. Spår efter den tiden kvarstår, men i huvudsak verkar det som om man nu försöker återfinna sina försovjetiska KulturSkillnader.

I del III kom vi så in i de nordliga utkanterna av det NordKinesiska jordbruksområdet omkring Gula flodens lopp. Där har marken varit uppodlad och intensivt brukad med terrasserade sluttningar som erosionsskydd och vattensamlare under hela den mångtusenåriga kinesiska högkulturen. I de odlade områdena finns det lite plats för gräs och därmed också få gräsätande husdjur. Kött produceras med svin och fjäderfä av rester från vegetabilieproduktionen, men blir pga det starka befolkningstrycket en mindre del av den allmänna kosten än i de tidigare kulturområdena. Mark är en dyrbar bristvara, vilket märks av att bebyggelsen ligger tätt sammantryckt och samlad i de gamla samhällena och att odlingarna däremellan fyller ut alla tomrum i landskapet. I nya större städer byggs alla folkets bostäder på höjden i områden med täta skyskrapesamlingar på 20 till 30 våningars höjd.

Vårt transsibiriska äventyr började med att resegruppen samlades upp i Moskva för ca 1 ½ dags guidad sightseeing. Ur bildskörden därifrån har jag stannat för några ryska specialiteter som jag haft lite personlig anknytning till. Här har Lena, vår son Anders och jag den sista eftermiddan tagit skydd för en plötslig regnskur med var sin rysk pivo på en servering utanför det berömda varuhuset GUM, som dominerar blickfånget från Leninmausoleet mitt emot vid kremlmuren på andra sidan av Röda torget.

Det nuvarande varuhuset byggdes 1893 på en traditionell saluhallsplats från 1600-talet och det innehöll 1200 olika butiker när ryska revolutionen utbröt 1917. Efter lite olika öden återuppstod det som "Statligt Universal Magasin (GUM)" 1953 - en av de få platserna i sovjetstaten som vid den tiden inte hade brist på de varor som var tillåtna i sortimentet. Efter sammanbrottet har varuhuset återkommit som privatbolagsägd lyxgalleria på 2000-talet. Den gamla välkända loggan har bibehållits genom att man bytt ut ordet för "statlig" mot ett ryskt ord "Glavnyj" (Främsta eller på engelska Main).

Bakom min rygg har jag lagt ett foto som jag tog 1967, där man kan se hur några av mina årskurskamrater från Lantbrukshögskolan (SLU) nu står ganska nära för att stiga in och göra det nästan obligatoriska sovjetryska besöket vid kamrat Lenins dödsbädd. Numera är besöksfrekvensen mycket lägre, men man kan fortfarande betala in sig vid en entre längst nere där den gamla kön började, och sedan smyga upp längs kremlmurens vägg till mausoleet (till höger på den större bilden nedan). Vi avstod, och flanerade i stället bort förbi Vassilijkatedralen med lökkupolerna på andra änden av torget.

Sovjetisk eller skandinavisk jordbrukspolitik?

1967 gjorde min årskurs av agronomstudenter en rundresa med flyg inom europeiska Sovjet - tyvärr nästan uteslutande i stadsmiljö, och med "överrockar" som begränsade rörelsefriheten. Kontentan av dom jämförelser jag försökt göra här nedan blir i alla fall att av hela den utveckling som vi och resten av Europa upplevt sedan 60-talet, har ryssarna på gräsrotsnivån, dvs landsbygden, egentligen inte sett nånting. Det pågår upprustning av den synliga fasaden i stadskärnorna. Den ekonomiska överklassen lever i lyx och samlar pengar på utländska bankkonton genom att exploatera råvarulagren och bygga storskaliga infrastrukturer, medan det mindre glamorösa vardagsarbetet med att investera i och producera dagligvaror har förfallit än mer sedan 1967 efter att den sovjetiska storindustristrukturen kollapsat.

Det blir ju t ex ett nästan oöverstigligt steg även för en driftig och välutbildad egenföretagare att nu försöka starta ett familjejordbruk i en miljö där all odlingsmark tidigare brukats i statligt styrda, mer än sockenstora enheter på 5-6000 hektar, där hela infrastrukturen stod och föll med själva kolchosbyn. Om man ska dela upp den marken till 10 eller 20 moderna nystartande bönder, så krävs först ett återinfört lantmäteri. För det andra saknas allt av tidigare uppbyggt och familjeärvt investeringskapital och upparbetade markvärden, som är en grund i traditionellt familjejordbrukande. För det tredje krävs nystart för en mängd lokalt företagande och investeringar för familjelantbrukets alla behov av maskiner, byggnader och förnödenheter samt motsvarande resurser för att ta hand om lantbrukarnas alla olika växtodlings- och djurskötselprodukter. Av dom gamla invånarna i kolchosbyn är dom flesta arbetare som vill ha anställning, få är lämpade och tränade för att driva företag, och ingen har något av det ekonomiska grundkapital som krävs för att över huvud taget kunna börja diskutera eventuella banklån. Troligen saknas även banker inom rimliga avstånd från de aktuella odlingsmarkerna, och skulle bankerna finnas, så saknar dom alldeles säkert tillgång till den oerhörda mängd investeringskapital som skulle krävas för en allsidig jordbruksdrift, men som sovjethushållningen har förskingrat genom åren.

Det är i den här miljön vi har fått läget med stora arealer övergiven prima åkermark i Sibirien medan de bästa markerna i svartajordsområdena (t ex Ukraina) köps upp av kapitalstarka danska storbönder (och någon svensk). Dom kan direkt ta över och renovera gamla kolchoser och sovchoser och driva dem som dotterföretag till egna i hemlandet utan att vara beroende av bristfällig lokal försörjning.

Här stannade vi både 1967 och 2013 för att fotografera Moskvas stora idrottsarenakomplex som byggdes på 50-talet och har sedan dess fungerat som både Sovjetunionens nationalarena och är numera den Ryska Nationalarenan. 1967 hette huvudarenan Leninstadion och hade som mest tagit in 102.000 åskådare. 1980 hölls Moskvaolympiaden här. Den kallas numera för Luzjnikistadion och tar in ca 80.000 åskådare. Förändringarna i övrigt mellan 1967 och 2013 års bilder begränsar sig nästa bara till att lite mer skymmande träd och några stora skorstenar har kommit upp idag.

I urvalet av specifikt ryska bilder tog jag här med två identiska foton av moskvauniversitetet. Vi stod på samma plats som överblickade OS-stadion ovan och vände kameran till vyn bakom ryggen. Samma foto tog jag 1967 som diabild, och byggnaden är till det yttre helt oförändrad. Arkitekturen är den speciellt sovjetiska "stalinkrokanen" från 1950-talet, som skulle manifestera den sovjetiska kommunismens överlägsenhet som konkurrent till de betydligt tidigare byggda och beundrade amerikanska skyskraporna i New York och Chicago. Det finns ytterligare omkring sex liknande krokaner i Moskva och även ett antal utspridda "gåvor" till de kommunistiska broderfolken utanför sovjetområdet, bl a ett vi såg härom året som upptar flera hektar mitt i centrala Warsava och som polackerna gärna vill "skänka" tillbaka mot att ryssarna själva kommer och hämtar den.

Bilden med Lena och Anders framför Moskvafloden får symbolisera de viktiga vattenvägarna, som nu med kanalbryggor mellan Volgas, Dons och Nevas områden förbinder Moskva vattenvägen med alla hav och stora sjöar i norr, väster och söder. Det lär också finnas en kanal söder om Ural över till Obfloden, som kan betyda att det åtminstone teoretiskt skulle gå att ta sig med båt från Oslo och Stockholm över Moskva till Bajkalsjön och vidare söderut till Ulan Bator i Mongoliet. Här inne i stan förekommer dock idag bara sightseeingbåtar ute på vattnet.

Bakom Lena syns ett nyryskt och kontroversiellt monument över tsar Peter den store som uppfördes 1997. Det anses inta en ledande position som en av världens fulaste statyer, är med sina 98 meter världens tredje högsta och många ifrågasätter det lämpliga i att här hedra den härskare som faktiskt på sin tid flyttade huvudstaden till Sankt Petersburg.

Moskvas berömda operahus, Bolshojteatern (bolshoj=stor), byggdes i neoklassisk stil på 1820-talet och härbärgerar ett av världens äldsta, mest berömda och största opera- och balettsällskap. Den är nyligen återöppnad efter en sexårslång och rekorddyr renovering. Bilden bredvid visar en del av Moskvas växande moderna skyline.

Vid besöket 1967 fanns en Svansjönbalett med på programmet. Den fick vi dock av någon anledning avnjuta på det då ganska nya Kongresspalatset i Kreml - en stilbrytande fyrkantig koloss med sextusen sittplatser.

Fotona från 1900-talets början maskerade en byggarbetsplats. Här kan man se godstrafik på Moskvafloden vid 1800-talets slut, ett par brogator med spårvagnar från olika tidpunkter, den senaste från omkr 1930 enl bilmodellerna. Dessutom två gatubilder helt utan bilar, en med hästtrafik på hjul som i nästa bild ersätts av att slädtrafik tar vid så fort det fallit lite snö.

En speciellt rysk företeelse i stadsmiljö är dessa gamla vagnar med ett biträde som säljer och serverar drycken kvass i glas. Jag såg dem 1967 och förmodligen samma vagnar fanns kvar här och var nu 2013. Kvass är ungefär samma sak som vårt gamla svagdricka, ett mycket alkoholsvagt lättöl som i det här fallet är bryggt på rågmalt eller färdiggräddat bröd. Texten "Kvas Xlebni" på en av vagnarna kan översättas med "jäsning på bröd". Mycket kvass kräver toalettbesök t ex här på dessa bajamajor där personalen fick lite bekymmer med regnskuren som jag nämnde i början. Apropå användningen av bröd, så lärde jag mig en gång, att under den sovjetiska tiden medförde den skruvade planekonomin att svinproducerande kolchoser tjänade på att leverera sitt hemmaproducerade grisfoder till staten och utfodra grisarna med inköpt färdigt bröd, som alltså var billigare än den råvara det var bakat av.

Ett par påminnelser från den gamla tsaristiska fåfängan. Den beställda jättekanonen gick inte att använda och världens största kyrkklocka gick sönder vid tillverkningen.

Tågresan startar från Moskva i Volgaflodens vattenområde

Andra dagens kväll lämnade vi hotellet, som visade sig vara OS-byn från 1980 års olympiad. Byn påstås på Wikipedia vara byggd för 18 000 olympiadeltagare. På grund av bojkotter blev det inte så många, så dom som kom lär ha haft ganska gott om plats.

Sent på kvällen efter proviantering i en större livsmedelsaffär anlände vi med bussen till Moskvas centralstation, där vårt tåg avgick omkring midnatt.

Vårt första möte med ryska landsbygden blev här i Galitj, tidigt på morronen i ett mindre stationssamhälle i skogsbygd ganska långt norrut från Moskva. Nu avslöjade dagsljuset också behovet av fönsterputs, som sen blev ett återkommande tema under resan.

Ett par timmar senare närmade vi oss nästa lilla station Sjarja. Tätt som oftast passerar vi floder som är nerskurna i tjocka jordlager, och med badgäster dessa varma sommardagar vi hade under hela resan. Landskapet här enligt kartorna borde ur naturbrukssynpunkt motsvara mellansverige, bergsslagen och upp emot Dalarna, men de fåtaliga byar vi mötte, såg gråa och förfallna ut med några enstaka nybyggda hus och bara jordvägar emellan. Man kunde inte se några betesdjur, endast ovårdade och igenväxande gräsmarker. På stationen syntes delar av den enorma godstrafiken som i fortsättningen skulle följa oss eller möta oss längs spåret.

En form av potemkinkuliss uppenbarade sig i form av längan med småbutiker på perrongen omedelbart före den som vanligt välputsade väntsalen. Från tågfönstret ser butiksfasaden rätt okej ut, men sedd uppifrån den höga perrongbryggan undrar man hur det överhuvudtaget fanns plats för några varor och personal innanför frontväggen.

Frampå dagen närmade vi oss Kirovs industriregion vid floden Viatka, biflod till Volga liksom alla andra flöden fram till Uralbergen. Observera att det finns en flodhamn med kran vid högra stranden bortom badplatsen. Vid horisonten syns en stor industribyggnad.

Här stannde vi först vid en järnvägsknut vid namn Kotelnitj efter att nyss ha passerat ett av få tydligt aktiva spannmålsodlingar längs transsib. Även dom få odlingar vi såg längre fram dök upp först när vi närmade oss stora städer, medan odlingsmarken mellan städerna låg i förfall även med mindre byar i närheten.

Någon timme senare kom vi in i ½ miljonstaden Kirov (även kallad för Viatka på kartan) med bl a detta kolkraftverk(?), som kan ha eldats med en del av allt det kol som rullade fram efter järnvägen eller fraktades på pråmar i flodsystemen.

Liknade system av oändliga längor med standardiserade och tydligt privatbyggda förråd från kommunisttiden, som här i Kirov kunde vi se nära järnvägen i flera sibiriska storstäder som passerades i dagsljus. Var dom möjligen tänkta som garage till den bil som ryssen köade förgäves till?

En av storstäderna på västra sidan av Ural var miljonstaden Perm där vi bara kunde se på miljön under någon dryg timmes strövande runt stationsområdet i elljus på första resdagens kväll. Därefter skedde hela passagen av Uralbergen under natten medan vi sov.

På andra dagens morgon var vi redan på väg utför den låga bergskedjan och hade gränsen mellan Europa och Asien bakom oss när vi vaknade. Landskapet och bebyggelsen utanför tågfönstren här omkring en timme innan vi kom in i Jekaterinburg såg betydligt fräschare och mera livfull ut än det vi sett dagen förut.

Europagräns - porten till Sibirien vid Uralbergen

Jekaterinburg eller med det sovjetiska namnet, Sverdlovsk. Det här är staden som länge varit en port och gränsstad mellan det gamla Ryssland och dess jättelika sibiriska "koloni". Stor industristad i en rik industriregion, som också gynnades av stalintidens strategiska krigsindustriplaceringar. Här kunde jag också handla kvass på stationstorget i ett modernare drickastånd. Kunde inte avstå från att ta med en tjusig stadsbild från wikipedia.

Här börjar Obflodens vattenområde med bifloden Irtysj

Från Moskva och fram till staden Tjumen, som vi nådde på eftermiddagen, har vi åkt genom ett skogsbygdsbetonat landskap i södra kanten av taigan (barrskogsbältet). Tjumen ligger vid den första bifloden i Obs vattenområde, vilket betyder att vi nu just lämnat Volgabäckenet. Det lär dock finnas kanalförbindelser längre söderut som gör det möjligt med båttrafik även mot väster förbi Uralkedjan till Volga och Moskva.

Härifrån bär det iväg delvis söderut mot staden Omsk, som vi tyvärr nådde först när det var mörkt. Tyvärr därför att detta var enda delen av den ryska resan som nådde in på jordbrukslandskapet söder om taigan. Någon timme efter Tjumen passerade vi den stora spannmålssilon som visade på större jordbruksaktivitet i området. Här befann vi oss också nära gränsen till Kazachstan och dess viktigste och antagligen enda jordbruksland enligt kartan.

Sista bilden ovan togs på en serie gropar i marken, som såg ut att ha varit grunder efter ett antal baracker, vilka försvunnit tillsammans med jordbrukandet på slätten fram till den by som skymtar långt borta till höger.

Från Omsk bar det iväg under natten genom ett för oss osynligt träskland som hör till västsibiriska låglandet och sträcker sig ända fram till Novosibirsk.

Novosibirsk, Sibiriens regionhuvudstad vid Obflodens huvudfåra

Novosibirsk/Novonikolajevsk grundades vid järnvägsbron över floden Ob år 1895 då första transsib byggdes. Den blev under det tidigare namnet Novonikolajevsk ett centrum för omlastning från flodtrafik (se bilderna) till järnvägen och växte på bara sjuttio år till världens då yngsta miljonstad. Nu är den Rysslands tredje största (efter Moskva och St Petersburg) med 1,5 milj invånare och ett utbyggt metrosystem.

Som industristad fick den stor betydelse under och efter andra världskriget då Stalin av strategiska skäl flyttade hit många viktiga krigsindustrier från västra Ryssland och byggde en jättedamm (Obsjön) för elförsörjning ovanför staden. Här ser vi bara en gren av floden som brer ut sig med flera armar i en mycket bred dalgång.

Stan fungerar som administrativt och kulturellt centrum, huvudstad, för Sibirien som storregion och den ser väl inte så tokig ut på flygbilden nedan (wikipedia).

Novosibirsk ligger ungefär mitt på en linje från Sankt Petersburg till Vladivostok. Vi hade nu åkt i drygt två dygn från Moskva, och hade två dygn kvar till första uppehållet i Irkutsk.

Efter Novosibirsk drar järnvägen åter norröver och in i skogsregioner mot Krasnojarsk, där vi också börjar gå uppåt i höjdkurvorna (till 2 -300 m ö h).

Några timmar efter Novosibirsk stannade vi en stund i ett litet samhälle inne i skogen, Taiga, med en stor järnvägsstation. Enligt wikipedia är detta transsibs "hållplats" för halvmiljonstaden och industristaden Tomsk, som ligger vid ett grenspår och hamn i den segelbara floden Tom ett par mil norrut. Tomsk grundades i början av 1600-talet och var den tidigare huvudorten för en stor del av Sibirien, men förlorade till Novosibirsk i kampen om transsibs sträckning. Under sovjettiden har Tomsk varit ett "slutet område" med bl a sovjets första kärnkraftverk.

Efter ytterligare några timmar kunde vi kliva ut en stund på den låga perrongen (perronghöjden varierade mellan platserna) i samhället Marinsk, där dagens fönsterputs tog vid. Här fanns det också möjlighet att köpa mikrovärmda piroger som vi provade till dagens middag.

Livet ombord på det rullande hotellet

Här käkas piroger med lite obestämbart innehåll. En kycklingvariant verkade mest bestå av mosade skrov inklusive benrester, men det mesta gick ner utan att nån blev sjuk.

På den här ryska delen av resan hade vi en rätt så gammal vagn, medan de följande avsnitten genom Mongoliet o Kina gick i nyare och lite piggare kinesiska inredningar (se KulturSkillnader), men av samma typ. Vår grupp fyllde en stor del av vagnen medan ett par kupeer medförde några övriga europeer, ryssar och kineser. Klassen på vagnen motsvarar nog rätt väl svensk andra klass sovvagn, fastän här med fyra bäddar och utan tvättställ. Rostfri toalett o tvättställ i båda ändar samt den viktiga elektriska samovaren mittemot vagnchefens kupe. Här var alla besättningar kvinnliga medan kinavagnarna också hade manliga värdar - alla tjänstgjorde dygnet runt, delade ut sänglinnet vid start och räknade noga in varje pryl innan vi klev av, samt dammsög vagnen varje dag. Dessutom skulle dom stänga toaletterna före varje varje stopp, låsa upp dörren och släppa ut oss, samt stå utanför på perrongen och bevaka dörren under stoppet och försöka kalla in oss när tåget skulle avgå. (Jag har läst nånstans att ryssarna här jobbade 18 dygn tur och retur Moskva-Vladivostok och var sen lediga 18 dar innan nästa resa.)

Dom hade även ett litet varuförråd i sin kupe som man kunde handla ifrån. Annars vandrade en babushka runt nu och då med sin lilla vagn och tillhandahöll både dricka, keks och diverse nudelsoppor där man bara fyllde på vatten från samovaren i förpackningen så var den klar. Hon hade sitt förråd i restaurangvagnen som vi besökte några av dagarna för att få lite omväxling. Menyn var stor i pärmen men bestod i praktiken av samma fyra ganska enkla alternativ alla dagar. Vi led definitivt ingen nöd, och jag tror att alla i vår grupp nyttjade både restaurangen och babushkavagnen vid olika tillfällen. Däremot var det ingen trängsel av andra i restauranvagnen, som vi hade nästan för oss själva.

F ö tillbringades dagarna med sovpauser eller litteraturstudier i några kupeer, te och pulverkaffe med bildande samtal i andra och diverse övningar ( de yngre damerna) och fotografering (alla) ute i korridoren. Bäddning och uppfällning fick vi sköta själva efter vars och ens önskemål, så det varierade mellan kupeerna. Dom som evt var wifiberoende fick ge sig till tåls tills vi kom till stadshotellen.

Inredningen i den ryska restaurangen bestod av tjocka gardiner och dukar på borden, ordinärt porslin och bestick, men allt hade lite bedagad skönhet vilket inte minst syntes på den lilla slokande tavlan med trasig ram på väggen.

Krasnojarsk, huvudort och början för Jenisejs vattenområde fram till Irkutsk vid Bajkalsjön

Nu går resan in i taigaområdet igen med igenväxande marker och luggslitna byar, som här vid Taschin på vattendelaren mellan Ob och Jenisej.

Sent på kvällen den tredje dagen når vi Krasnojarsk vid Jenisejs huvudfåra. Vi missar alltså att se även den flodpasseringen som dock fanns på wikipedia.

Krasnojarsk är en miljonstad som är känd för ett stort meteroritnedslag och var centrum för sibirienkosackerna. Staden har också varit centrum för ett område med stalintidens gulagläger.

Fjärde resdagens morron gjorde vi den första bensträckaren i stationssamhället Nizjneudinsk. Sedan fortsatte vi in i det Jenisejområde som omfattade Irkutsks län vid den stora sötvattensjön Bajkal.

Den rysk-sovjetiska jordbrukskulturen

Satellitbilderna (en från början av april, den andra från 6 maj 2012 och den tredje från 3 aug 2003 med gult skalstreck 1000 m) kommer från samma trakter mellan Nizjneudinsk och Irkutsk som de foton jag tog genom tågfönstren den här fjärde resdagen.

Närbilderna 1 och 2 visar tydligt de små, karateristiskt sovjetiska odlingslotterna som hörde till varje hustomt. Det tredje fotot visar också ett område med kolonilotter utan hus, en del brukade och andra oanvända. Alla lotter har en medelstorlek av ca 500 m2, och dom vi sett från tåget var alltid hägnade med ett brädstaket i varierande skick.

Den större tredje bilden innehåller 2 byar på högra sidan där varje by har två stycken kilometerlånga bygator. Alla tomter på bilden har dessa odlingslotter även här. Åkrarna på det större öppna området har ungefär samma blandning av aktiva och vilande fält som vi sett från tåget, samt här och där insprängda småskiften med något som ser ut som lite tveksamma återuppodlingsförsök. I den nedre byn finns några större byggnader vid järnvägen, som skulle kunna tillhöra ett jordbruksföretag. Alla vägar på bilden verkar vara obelagda grus eller jordvägar.

När man lägger ihop information från satellitbilderna och fotona både före och efter denna text ser jag ungefär detta: Bebyggelsen i byarna och de få fristående hus som syntes kan vara pittoreska på håll med sin utsirade fönsterfoder och målade dörrar. På nära håll är det mesta omålat trä, relativt gammalt (mindre än hundra år) men alltid dåligt underhållet. En del av det är förmodligen av typ sommarstugor, men jag såg aldrig några bilar eller andra fordon utanför husen, och man såg bara jordvägar i byarna.

Jordbruk på stora åkrar förekom strax utanför de större städerna, men i övrigt kantades hela transsibsträckan av omväxlande unga ogallrade skogar och stora stäppliknande gräsytor med begynnande buskvegetation, som i den här taigamiljön alltid måste ha varit av människan uppodlad och brukad mark. Före sovjettiden talar alla uppgifter för att här bedrevs ett småbruk av nordskandinavisk typ med brödspannmål, hö och djur. Med planekonomin försvann alla privata smågårdar och det statliga odlandet blev specialiserat och ensidigt mot det som var enklast att mekanisera - spannmål. Jag misstänker att de kalla vintrarna blev den faktor som slog ut det mesta av animalieproduktionen, som skulle ha krävt alltför tunga investeringar i stallar och grovfoderhantering - enklare att förlägga det till gynnsammare klimatområden.

Däremot finns det tydligen en tradition att hägna de små privata "trädgårdarna" med ofta för närvarande ganska fallfärdiga men täta stängsel - mot vad? Kanske man tidigare kunnat hålla enstaka getter och kor som betade fritt i byns utkanter. Längs transsib såg vi inga andra djur än några få koflockar som avbildats och som betade på de gamla nedlagda odlingarna i Irkutskregionen, till synes utan stängsel. Inhägnad järnväg förekom bara inom Mongoliets gränser vilket borde vara ytterligare ett bevis för att inga betesdjur funnits här i Sibirien under sovjettidens jordbrukssystem. Privatlotterna i anslutning till bebodda hus var genomgående nyttjade till potatisodling på hela tomtytan medan byggnaderna låg tätt ihopträngda mot gatusidan.

På några ställen passerade vi nyplöjda fält, vilket med tanke på datumet(slutet av juni) verkade omotiverat då det knappast odlades höstsäd här. Jag tolkade detta som förberedelser för ny vårsådd på gamla vilande fält. Bilden närmast före satellitbilderna ovan visar något som ser ut som stubbearbetning av gammal grästorv inför plöjningen.

Politikens inverkan på livsstilen framgick tydligt när jag roade mig med att jämföra några satellitbilder från gränsområden mot Sibirien-Mongoliet, Polen-Vitryssland och Polen-Kaliningrad. Dom karakteristiska sovjetiska privatlotterna finns enbart innanför sovjetområdet, även i byar som en gång i tiden sträckt sig över gränsen.

Jag har flera nyskrivna citat från webben som åskådliggör det jag försökt beskriva hittills från resan: Granskning av satellitbilder över östra Centraleuropa mellan 1985 och 2010 visar hur markanvändningen påverkats av politiska förändringar. När den planekonomiska jordbrukspolitik som präglade de kommunistiska staterna övergavs lades mycket jordbruksmark för fäfot. Ungefär 24 procent av den jordbruksmark som brukades i området 1985 hade annan, eller ingen, användning 2000, enligt forskning publicerad i Environmental Research Letters. Men processen har inte gått enbart åt ett håll. Mellan 2000 och 2010, då samtliga av de granskade länderna utom Ukraina gick med i EU, började 18 procent av den tidigare övergivna jordbruksmarken odlas igen.

Historienotiser från webben

De första människorna tros ha kommit till Sibirien runt 10 000 f.kr, började kolonisera Sibirien på 1500-talet. År 1639 nådde de fram till Stilla havet.

När Ryssland erövrades av mongolerna på 1200-talet uppstod en fruktan att bli erövrad - därför ansåg de ryska härskarna att "de måste vara först" och erövra motståndaren innan denne erövrade det egna landet. Erövringen av Sibirien var Rysslands kanske största företag någonsin. Det kan ha varit för att tsarerna ville avvärja ett hot från någon konkurrerande grannstat, eller för att öka det ekonomiska inflytandet. Drivkrafterna i företaget var kosackerna, bestående av förrymda livegna (bönder?), under deras ledare Jermak Timofejevitj (arbetade åt tsaren). Mot slutet av 1500-talet inleddes erövringen av Sibirien, och mot mitten av 1600-talet hade man nått fram till Stilla havet. Under 1800-talets senare hälft hade ryssarna erövrat hela den nuvarande Fjärranöstern regionen, och på 1860-talet anlades Vladivostok. Det var också under 1800-talet Ryssland lade under sig Centralasien.

Från och med slutet av 1700-talet hade den sociala oron ökat i Ryssland. En rad små och stora uppror, oftast dåligt organiserade, hade länge stört den ryska ledningen. 1917 kom det stora utbrottet, tsardömet sveptes bort och kommunisterna tog makten. En ny tid stundade. I dag vet vi att deporteringspolitiken ingalunda avskaffades. I det avseendet hamnade det ryska folket ur askan i elden. De nya härskarna i Moskva började redan på 1920-talet att deportera de egna medborgarna. Och på 1930-talet ökade strömmen av deporterade närmast lavinartat. Sibirien blev åter den stora mänskliga avstjälpningsplatsen. Avsikten var dels att bli av med brottslingar och politiskt obekväma, dels att utnyttja dem som billig arbetskraft för att bygga upp den ryska ekonomin. Snart transporterades miljontals människor över Ural in i Sibirien. Fångtågen gick i skytteltrafik på den transsibiriska järnvägen.

Kommunisterna inte bara fortsatte tsardömets grymma och människoföraktande deporteringspolitik, de utvecklade den och ökade dess omfattning. Miljontals människor fick sätta livet till under de mest vidriga förhållanden, länge utan att omvärlden visste något om grymheterna och deras omfattning. Systemets avveckling började först i slutet av 1950-talet efter Stalin, som under sin tid antas ha deporterat så mycket som 20 miljoner människor till att befolka Sibirienområdena.

Russia occupies an unusual niche in the global food chain. Before the Russian Revolution and the subsequent forced collectivization of farming under Stalin, it was the largest grain exporting nation in the world. Today, roughly 7 percent of the planet’s arable land is either owned by the Russian state or by collective farms, but about a sixth of all that agricultural land — some 35 million hectares — lies fallow. By comparison, all of Britain has 6 million hectares of cultivatable land. Yields in Russia, however, are tiny. The average Russian grain yield is 1.85 tons a hectare — compared with 6.36 tons a hectare in the United States and 3.04 in Canada. (Dom sibiriska förhållandena liknar nog mest Canadas i det här fallet, och de låga ryska skördarna och dåliga markanvändningen vid jämförbara miljöer kan bara förklaras med en allmänt låg ekonomisk standard på själva företagandet och investeringarna.)

På stationen i Zima väntade en "pipeline" av timmer, kol och petroleum på vidarefärd. Bredvid hade man här liksom på många andra stationer ställt upp ett vackert målat och dekorerat museilok.

Angarafloden avvattnar Bajkalsjöområdet genom Irkutsk till Jenisejfloden

Vi passerar en mindre flod Tjuna innan vi gör ett kort stopp vid en industriruin i staden Angarsk med bara någon timma kvar till målet för dagen i Irkutsk.

En typisk rysk järnvägsövergång för bilar lyckades jag här fånga i flykten. Den har som synes en halvbom som kompletterats med ett uppfällt bilhinder i vägbanan, vilket kan tryckas ner och passeras om man kommer från spårsidan.

Vi körde in förbi en förortstation i Irkutsk kl 16.02 lokal tid. Bilden från Centralstationen där vi steg av blev inte tagen förrän vid avfärden mitt i natten påföljande dag.